L'actualité

Dans un bilan publié en décembre 2020, la Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Île-de-France présente l’ensemble des actions à destination des cyclistes mises en place en Île-de-France sur la période allant de mai à octobre 2020, notamment la création de pistes cyclables provisoires, afin de leur permettre de mieux se déplacer, ainsi que les résultats obtenus lors de cette étude.

La crise sanitaire comme vecteur nécessaire d’une autre forme de mobilité

La crise sanitaire a très fortement réduit la fréquentation des transports en commun pendant le premier confinement, puisqu'ils ne transportaient plus que 20% du volume de passagers habituel pour des périodes équivalentes. L’approche du déconfinement a également obligé les autorités à anticiper les réductions du nombre de passagers imposées par le respect des gestes barrière en proposant aux usagers des offres de mobilité alternatives.

Face aux contraintes imposées aux formes de mobilités classiques de l’Île-de-France, le choix du vélo s’est imposé pour le préfet de région, qui a coordonné les actions des différents acteurs du secteur local du transport. Les gestionnaires des différentes voiries d’Île-de-France ont alors réalisé un tout nouveau réseau de pistes cyclables provisoires, qui est passé d’une dizaine de kilomètres au 11 mai 2020 à 50 km en une dizaine de jours, pour finalement atteindre pas moins de 140 km en septembre.

Un doublement de l’usage du vélo grâce à cette initiative

Le rapport de la DRIEA met en avant le fait qu’à partir de la fin du mois de mai 2020, lorsque les premières pistes cyclables provisoires ont été peintes sur le réseau routier francilien, le nombre de cyclistes circulant sur le réseau a doublé par rapport à une année classique. Ces augmentations de fréquentation semblent suivre les périodes d’aggravation de l’épidémie puisque de nombreux usagers se sont mis à prendre le vélo pendant la semaine qui précédait le confinement, certainement afin d’éviter les risques de contamination potentiels inhérents aux transports en commun.

Les différents chiffres recueillis par la DRIEA montrent cependant que l’adoption du vélo comme mode de déplacement est plus importante dans Paris et dans les zones proches. Plus les usagers s’éloignent du centre de Paris ou des départements de la petite couronne et moins ils seront enclins à prendre le vélo.

Un contexte précédent favorable aux vélos en Île-de-France mais aux résultats modestes

Depuis plusieurs années, le vélo a bénéficié d’un certain nombre d’actions mises en œuvre par les pouvoirs publics visant à rendre ce type de mobilité douce plus attractif pour les usagers, comme les programmes Véligo station et Véligo location initiés par Île-de-France mobilités.

Des événements extérieurs aux actions menées par les collectivités locales ont également permis de rendre le vélo plus attrayant pour un certain nombre d’usagers dans leurs déplacements quotidiens. Ainsi, les différents épisodes de grèves touchant les transports publics ont vu l’utilisation du vélo augmenter drastiquement, comme durant l’épisode de grève du 13 septembre 2019, qui a vu le nombre de cyclistes dans Paris doubler sur cette journée. Et chacun de ces événements a vu une petite proportion des usagers franciliens adopter le vélo comme mode de transport.

Mais cette adoption du vélo comme vecteur principal de mobilité est restée relativement marginale puisque, toujours selon le rapport de la DRIEA Île-de-France, le taux des déplacements réalisés à vélo n’est passé que de 1,6% en 2020 à 1,9% en 2020.

Dans un nouveau rapport, l’OCDE pointe du doigt le fait que la combustion des carburants fossiles n’est pas la seule et unique source d’émissions de particules fines, et que le total des émissions “hors échappement” pourrait atteindre jusqu’à 1,3 million de tonnes à l’horizon 2030.

Définition : les particules “hors échappement”

Les émissions de particules dites “hors échappement” correspondent à l’ensemble des particules fines générées lors du déplacement d’un véhicule par d’autres méthodes que la combustion du carburant. Il s’agit par exemple des particules rejetées lors de l’utilisation des freins, par le frottement des pneus, ou le revêtement routier.

L’OCDE constate une hausse importante des émissions de particules “hors échappement”

Dans un rapport publié le 7 décembre 2020, l’Organisation de Coopération et de Développement Economique (OCDE) alerte le public sur le risque que les émissions de particules “hors échappement” connaissent une hausse extrêmement importante. D’après ses estimations, l’OCDE prévoit que ces émissions de particules fines vont passer de 0,85 million à 1,30 million dans les 10 prochaines années, soit une augmentation de 53,5%. Ces émissions pourraient devenir majoritaires par rapport à celles issues des échappements dès 2035.

Des voitures électriques pas totalement zéro émissions

Si grâce à l’augmentation du nombre de véhicules électriques en circulation le volume de particules fines émis par le processus de combustion va mathématiquement baisser, les émissions de particules fines “hors échappement” vont augmenter drastiquement dans les années à venir. La cause de cette augmentation dépendrait de plusieurs facteurs, et notamment du poids du véhicule, du style de conduite de l’usager, de la composition des routes, …

Or le poids des véhicules électriques est plus important que celui d’une voiture équivalente fonctionnant aux carburants fossiles, en partie à cause du poids des batteries. Cette masse supplémentaire a une influence significative sur les émissions de particules “hors échappement” en impactant l’usure du système de freinage, la vitesse à laquelle les pneumatiques se dégradent, …

L’OCDE estime ainsi que les voitures électriques émettent entre 4 à 7% de particules d’un diamètre inférieur à 10 microns et entre 3 et 8% de particules d’un diamètre inférieur à 2,5 microns par rapport à une voiture essence ou diesel.

Les différentes préconisations de l’OCDE

Peu importe qu’elles soient émises par le fonctionnement d’un moteur à combustion ou par d’autres éléments associés à un véhicule en marche, les particules fines représentent un enjeu majeur en matière de santé publique puisqu’elles provoquent notamment des maladies respiratoires et cardiovasculaires chroniques.

Pour endiguer les risques que pourraient représenter les émissions de particules fines “hors échappement” dans le futur, l’OCDE préconise la mise en place d’une normalisation des réglementations d’émissions de particules fines incluant les émissions “hors échappement”. 

L'organisation invite également les pouvoirs publics à sensibiliser les usagers sur l’intérêt d’adopter des modes de mobilité plus doux pour les trajets urbains. L’OCDE invite également les pouvoirs publics à ne pas exonérer de taxes anti-pollution les voitures électriques, puisqu'elles génèrent elles aussi des particules fines.

Malgré un contexte sanitaire peu propice à la vente de voitures neuves, le pourcentage de véhicules neufs immatriculés sous le modèle de la location longue durée s'accroît pour le septième mois d'affilée d’après le syndicat SesamLLD .

Une proportion toujours plus de véhicules neuf immatriculés en LLD en décembre 2020

Dans sa publication des chiffres-clés de la LLD pour décembre 2020, le syndicat des entreprises des services automobiles en LLD et des mobilités (SesamLLD) met en évidence le fait que malgré la baisse continue des chiffres du marché de l’automobile, les parts de marché des véhicules neufs immatriculés sur le principe de la LLD continuent de grimper pour le septième mois consécutif.

Les locations longue durée représentaient, pour le mois de décembre 2020 pas moins de 29,3% des nouvelles immatriculations. Ce taux était de 26,5% l’année précédente.

Le volume de véhicules immatriculés en LLD suit la baisse globale du marché

Si la proportion de véhicules neufs immatriculés sur le modèle de la location longue durée n’a fait qu’augmenter depuis 7 mois, le nombre de véhicules ayant été immatriculés sous cette forme a baissé, comme cela a été le cas pour l’ensemble du marché automobile.

Le marché des véhicules légers, qui comprend les véhicules particuliers et les véhicules de moins de 3,5 tonnes, a subi un recul particulièrement marqué sur l’ensemble du quatrième trimestre de 2020, avec 14,1% d’immatriculations de moins par rapport à l’année précédente. 

Seuls les véhicules utilitaires légers semblent résister relativement bien à la crise, puisque le nombre d’immatriculations d’utilitaires neufs n’a baissé que de 1,2% par rapport aux chiffres constatés en 2019.

Une autre augmentation remarquée, celle des véhicules circulant grâce à des énergies propres

Si malgré le contexte, la LLD a le vent en poupe, elle n’est pas la seule puisque la proportion de voitures neuves fonctionnant grâce aux énergies alternatives a elle aussi fortement augmenté au quatrième trimestre 2020. Alors qu’elles ne représentaient que 8,6% de l’ensemble des voitures immatriculées au quatrième trimestre 2019, les voitures neuves roulant grâce aux énergies vertes représentaient 25% des immatriculations sur la même période en 2020. Il s’agit d’un record absolu, porté en partie par le succès des voitures électriques, dont les ventes ont triplé entre T4 2019 et T4 2020.

Mouen est une petite ville française de 1613 habitants, située dans le Calvados, région Normandie. Les enfants, sensibilisés et impliqués dans les problématiques de sécurité routière, participent à ce qui s’appelle le “Conseil des Jeunes Citoyens”. Ce conseil est composé de treize jeunes âgés de 10 à 15 ans, et encadré par plusieurs adultes. 

Définition conseil des jeunes citoyens

Plusieurs communes françaises ont mis en place des conseils d’enfants et de jeunes, les permettant de participer à des actions et d’agir sur le territoire. Le mode de fonctionnement de ces conseils varie selon les villes.

Les actions misent en place 

Le but ? Discuter et trouver des solutions aux problématiques de la ville tout en faisant entendre la voix des jeunes. Ce samedi 16 janvier 2021, le sujet portait sur les panneaux routiers présents au début de la route de Bretagne. Cette zone est normalement limitée à 30 km/h, mais les enfants ont remarqué que les véhicules qui la traversent vont bien souvent trop vite. Il s’agirait donc de retravailler la signalisation routière en appuyant sur l’importance de respecter les 30 km/h. Les enfants ont eu l’idée d’un panneau indiquant d’une part le danger que la vitesse représente pour les piétons, et d’autre part mettant en avant un slogan visant à sensibiliser les usagers de la route envers la protection des enfants qui peuvent être plus vulnérables.

De nouvelles mesures entreront bientôt en vigueur, dès le 1er janvier 2021 pour certaines d’entre elles. Les usagers doivent donc savoir quels sont les changements et s’ils seront concernés.

De nombreux changements associés à l’impact écologique des voitures

Un nombre important des nouvelles mesures prévues pour 2021 sont liées à l’écologie et à l’empreinte carbone des véhicules motorisés. C’est dans cette logique que va d’abord entrer en vigueur un durcissement du barème mis en place lors de l’immatriculation d’un véhicule neuf. Le malus s’applique dorénavant dès 133 grammes de CO2/km, et le plafond maximum a été remonté à 30 000 € pour les véhicules rejetant 218 grammes de CO2/km.

D’autres changements sont également liés à la prime à la conversion, qui deviendra légèrement plus restrictive à partir du mois de juillet 2021 et au bonus écologique, qui sera également modifié en juillet 2021, notamment par une baisse du plafond des aides. 

Les usagers qui souhaitent faire installer une borne de recharge électrique chez eux peuvent recevoir un crédit d’impôt depuis le 1er janvier 2021.

Enfin, d’un point de vue plus administratif, pas moins de 7 nouvelles villes rejoindront les zones à faibles émissions tout au long de l’année 2021. Il faudra donc compter, parmi ces nouvelles villes, celles de Toulon, de Strasbourg ou encore le territoire d’Aix-Marseille.

De nouveaux équipements obligatoires pour certains véhicules ou certains usagers

En plus des nouvelles mesures d’ordre écologique, l’année 2021 doit voir l’entrée en vigueur d’un certain nombre d’obligations liées aux véhicules motorisés et à leurs conducteurs.

La première de ces obligations est l’ajout de dispositifs de signalisation des angles morts pour les poids lourds à destination des usagers vulnérables. Ces dispositifs doivent être apposés à l’arrière et sur les côtés des véhicules lourds dès le 1er janvier 2021.

De leur côté, les conducteurs vivant dans des zones montagneuses devront obligatoirement soit faire monter des pneus hivers sur leur véhicule, soit détenir des chaînes à neige à installer sur les roues motrices. Cette obligation s’étendra du 1er novembre 2021 jusqu’au 31 mars 2022 dans les zones définies par les préfets de 48 départements situés dans des espaces montagneux.

Des nouveautés administratives liées à la conduite des véhicules

Enfin, deux changements viendront modifier la relation entre les conducteurs et l’administration en 2021. La première de ces nouveautés est d’abord liée à l’élargissement à toute la France dès le 1er avril 2021 des nouvelles démarches d’entrée, de sortie et de gestion des véhicules mis en fourrière.

La seconde nouveauté est liée au prolongement jusqu’au mois de mai 2021 du test d’une plateforme de réservation de places d’examen du permis de conduire, avant un éventuel déploiement dans l’ensemble du pays.

Le rallye de Monte-Carlo, organisé par l’Automobile Club de Monaco, s’est déroulé du 18 au 24 janvier, suivant son parcours habituel dont le départ et l’arrivée se font à Monaco, tout en passant par plusieurs départements français dont les Alpes-Maritimes et la Drôme. Cette 89ème édition recouvrait d’un caractère spécial : elle était interdite au public afin de respecter les règles sanitaires en vigueur.

Définition rallye

Course de voitures dont les participants, faisant partie d’un équipage, doivent rallier un lieu déterminé en passant par plusieurs étapes d’un parcours.

Un évènement à huis clos

Afin de permettre le bon déroulement du rallye de Monte-Carlo pour sa 89ème édition, il a été convenu qu’il se déroule sans public, pour respecter les normes sanitaires en vigueur et notamment le couvre-feu instauré sur la période du déroulement du rallye, fin janvier 2021. 

La décision d’autorisation de l'événement revenait à plusieurs commissions départementales de sécurité routière dont le territoire était traversé par le rallye : celle des Hautes-Alpes, Alpes-de-Haute-Provence, Isère, Drôme et Alpes-Maritimes. Les départements ont tous accepté le passage des 90 équipages automobiles sur leurs routes, en se mettant d’accord sur une condition, relayée et mise au point par la préfecture et l’Automobile Club de Monaco : le rallye devait se dérouler à huis clos. Un coup dur pour le public, mais une mesure essentielle en ces temps de pandémie. Afin de veiller au respect des règles instaurées, les forces de l’ordre ont été mobilisées pour s’assurer qu’aucun débordement n’ait lieu. Les consignes étaient claires : 

• Interdiction d’accéder au parc d’assistance situé à Gap pour éviter les regroupements
• Interdiction d’assister aux épreuves spéciales (les épreuves chronométrées sont appelées épreuves spéciales, les épreuves non chronométrées sont appelées épreuves de liaison). Seuls les riverains équipés d’un badge deux heures avant le départ pouvaient y assister.
• Interdiction d’organiser et de participer à des rassemblements organisés sur des propriétés privées.

Le non-respect de ces règles entraînait une amende de base de 135 euros.

L’épreuve modifiée mais maintenue

Les mesures sanitaires actuelles ont obligé certaines modifications du rallye, notamment concernant le parcours et les étapes habituellement traversées par les équipages. Par exemple, le shakedown (la séance de mise au point précédant les épreuves spéciales) se déroulant à Gap a été annulé. L’épreuve spéciale entre la ville de Saint-Apollinaire et Embrun a été supprimée. Enfin, les horaires ont été aménagés de façon à respecter le couvre-feu. Le port du masque était bien sûr obligatoire, ainsi que la présentation d’un test PCR négatif datant de moins de 4 jours. La prise de la température frontale était également effectuée aux abords du parc, afin d’éviter tout risque inutile. Le gagnant de cette histoire est sûrement l’environnement : le public du rallye provoque chaque année le piétinement des environs, des déchets sont laissés un peu partout et les trajets liés aux déplacements contribuent à la pollution aérienne.

Suite aux protestations générales, une modification à la loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilités) a été mise en place en décembre 2019 par les députés afin de permettre aux présidents des conseils départementaux de rétablir sur les routes départementales une vitesse maximale de 90 km/h. Depuis, le débat continue.

Définition route départementale

Les routes départementales sont gérées par le conseil départemental et sont reconnaissables grâce à leurs bornes de signalisation de couleur jaune et leur cartouche.

Une décision qui ne fait pas l’unanimité

En 2018, le premier ministre Edouard Philippe appliquait une nouvelle loi (LOM), visant à réduire la vitesse sur les routes françaises, en passant la limitation maximale de 90 km/h à 80 km/h. Cette décision fut immédiatement contestée de part et d’autre de la France, notamment par les présidents des conseils départementaux. Cette mesure, seulement prise en 2018, était recommandée par le CNSR (Conseil National de la Sécurité Routière) depuis 2013. Selon ce dernier, cette décision est indispensable pour réduire le nombre de morts sur les routes, et tenter de réduire par deux le nombre de décès sur les routes “confortables” :

On voit dans une étude réalisée par le CNSR que les accidents les plus graves adviennent sur les routes dégagées, lorsque les automobilistes se sentent en confiance pour accélérer. Sur les routes dangereuses, au contraire, ils ont tendance à ralentir et à être plus prudents. 

Suite aux larges protestations découlant de cette nouvelle loi, les députés ont décidé de formuler une dérogation en décembre 2019 permettant aux présidents des conseils départementaux d’avoir la liberté de remettre ou non les routes départementales à une vitesse maximale de 90 km/h. Néanmoins, le gouvernement a insisté sur le fait que les routes nationales resteraient limitées à 80 km/h. 

L’annonce de cette réforme s’annonce beaucoup plus complexe que prévue pour les départements, notamment à cause d’une liste de recommandations dissuasives de la part du CNSR. Cette liste comprend des recommandations techniques peu réalisables, comme par exemple le fait qu’une route étant utilisée par des engins agricoles, des usagers vulnérables ou comprenant des croisements n’est pas la meilleure candidate pour prétendre retrouver une vitesse maximale de 90 km/h. De plus, le Conseil National de Sécurité Routière voudrait imposer à ces routes des travaux renforçant la sécurité routière comme des glissières de sécurité, le renforcement de la signalisation… 

Ces travaux, représentant un coût astronomique, ne peuvent être pris en charge par les conseils départementaux. Ces directives sont dissuasives, certes, mais ne sont que recommandations à l’ordre du jour. Certains départements ne sont donc pas réellement intimidés et ont décidé, courant l’année 2020, de replacer leurs routes sous la vitesse maximale d’origine. En parallèle, le gouvernement est clair : les responsables départementaux décidant de restaurer la vitesse maximale de 90 km/h sur leurs routes engagent leur responsabilité pénale en cas d’accidents mortels sur ces mêmes routes. Une implication lourde qui aurait pu faire revoir certaines ambitions à la baisse concernant quelques départements… 

Les départements ayant choisi de réintégrer les 90 km/h sur leurs routes

A ce jour, 30 départements ont choisi de revenir sur une vitesse maximale de 90 km/h pour leurs routes, de manière partielle ou totale : 

• L’Allier
• Les Hautes-Alpes
• L’Aube
• Le Calvados
• Le Cantal
• La Charente
• Le Cher
• La Corrèze
• La Côte-d’Or
• La Creuse
• La Dordogne
• L’Eure-et-Loir
• L’Hérault
• L’Indre
• L’Indre-et-Loire
• Le Jura
• Le Loir-er-Cher
• La Haute-Loire
• Le Loiret
• La Lozère
• Le Maine-et-Loire
• La Haute-Marne
• La Mayenne
• L’Orne
• La Sarthe
• La Seine-et-Marne
• Les Deux-Sèvres
• Le Tarn
• La Vienne
• Les Vosges

Concernant les autres départements, ils sont soit en phase d’étude, soit ils ont pris la décision de rester avec des routes limitées à 80 km/h, par un souci de sécurité, de coût, de responsabilité et aussi de praticité.

La petite commune du Morbihan a décidé d’installer 8 radars pédagogiques dans des zones à risques afin de prévenir et sensibiliser les conducteurs sur leur vitesse. Le premier a été inauguré le 12 janvier 2021.

Définition radar pédagogique

En France, les radars pédagogiques servent à informer les conducteurs lorsqu’ils ne respectent pas la vitesse maximale autorisée le long d’une zone dangereuse.

Une mesure préventive

Un programme pédagogique a été mis en place aux endroits considérés comme dangereux dans la ville de Sarzeau en Bretagne. Le conseil municipal insiste sur ce point : cette mesure n’est pas à but répressif pour les usagers, mais a été instaurée dans un contexte de prévention, afin de faire ralentir les véhicules traversant les routes concernées, se trouvant dans des endroits où la circulation piétonne est forte, par exemple dans les environs de l’école Saint Anne ou des zones résidentielles où les enfants peuvent jouer dehors. Ces radars, installés à la demande des riverains, fonctionnent grâce à l’énergie photovoltaïque.

Ils relèvent et affichent la vitesse des véhicules qui passent devant, tout en leur envoyant un message clair : souvent, lorsque la vitesse est respectée, un smiley avec un sourire apparaît. Lorsque le conducteur roule trop vite, un smiley triste apparaît, avec la vitesse du conducteur comparée à la vitesse maximale autorisée. De quoi rappeler aux chauffards qu’il faut lever le pied… La commune ne s’arrête pas là : dans le but de renforcer et parfaire le système de sécurité routière, une enveloppe d’un million d’euros a été débloquée.

Une action saluée par la prévention routière

Cette initiative a été valorisée par l’association Prévention Routière, ce qui fait de Sarzeau la troisième ville en Bretagne bénéficiant du label “ville prudente”. Cette reconnaissance permet de mettre en avant les comportements et idées exemplaires en termes de prévention et sécurité routière, afin que les autres villes françaises puissent s’en inspirer et faire de même. Ce label est reconnaissable grâce à un panneau installé à l’entrée de la ville concernée. Lors de l’attribution de la reconnaissance, l’association décide d’attribuer une note, allant de 1 à 5 cœurs. La ville de Sarzeau a eu l’honneur d’en recevoir deux.

La justice a tranché au cours du mois de janvier 2021 : il est désormais interdit d’apposer des autocollants afin de customiser sa plaque d’immatriculation en France, bien que cet usage soit fortement apprécié par les Français.

Définition plaque immatriculation

Une plaque d’immatriculation est un élément permettant de faciliter l’identification du véhicule motorisé auquel elle appartient, grâce à une suite de lettres et de chiffres composant un numéro SIV (système d’immatriculation des véhicules).

Une décision sans appel

Si vous faites partie des personnes ayant un autocollant sur leur plaque d’immatriculation en souvenir de votre région d’origine ou tout simplement parce que cela vous amuse, sachez que cette pratique est désormais interdite, et ça depuis le début de l’année 2021 car cela serait non conforme au Code de la route, selon la justice française. Une pratique qui pourrait mettre à mal les fabricants de stickers pour plaques d’immatriculation…

Les automobilistes ont commencé à personnaliser leurs plaques d’immatriculation il y a une dizaine d’années, lorsque les plaques françaises ont été modifiées en faisant disparaître le numéro du département d’origine, tout en laissant un petit encart servant à l’insertion du symbole régional. Certaines croyances insinuent que l’apposition d’un logo corse sur une plaque d’immatriculation pourrait impressionner les autres automobilistes, et garantir une sérénité lors de potentiels voyages.

De ce fait, ce sont notamment les stickers 2A et 2B, correspondant aux deux départements corses, qui sont les plus utilisés par les automobilistes. Mis à part si vous décidez de racheter une plaque d’immatriculation personnalisée avec le logo régional de votre choix, votre voiture sera immatriculée avec la référence de la région au sein de laquelle vous avez acheté votre voiture. 

Par exemple, si vous achetez votre voiture à Paris, votre plaque sera équipée du logo "Ile de France”, accompagné du numéro de département 75 juste en dessous. A titre informatif, le coût de 2 nouvelles plaques d’immatriculation “personnalisées” est de 60 euros minimum, pouvant aller jusqu’à une bonne centaine d’euros selon votre demande.

Les sanctions encourues

Si vous subissez un contrôle de police, les agents peuvent décider de vous verbaliser avec une amende de 135 euros pour "circulation d'un véhicule à moteur avec une plaque d'immatriculation non conforme". En cas de récidive, l’amende peut grimper jusqu’à 750 euros. Si vous tenez vraiment à votre sticker, peut-être vaut-il mieux choisir de faire fabriquer une paire de plaques personnalisées, ce qui vous coûtera moins cher qu’une amende et vous permettra de circuler en toute tranquillité.

Fin 2019, les trottinettes électriques ou EDPM étaient introduites dans le code de la route; cette mise à jour a permis la clarification de certaines règles concernant leur usage, notamment à propos du port du casque pour ses utilisateurs en France.

Définition EDPM

Les EDPM sont des engins de déplacements personnels motorisés. Ce sont des véhicules n’ayant pas de place assise et destinés à transporter uniquement un passager. Ils n’ont pas la possibilité de transporter des marchandises. Leur moteur est non-thermique.

Des obligations qui diffèrent selon les âges

Un usage dangereux

L’usage des trottinettes électriques, de plus en plus fréquent, a soulevé de multiples questions ces dernières années, notamment en termes de réglementation. L’utilisation de ces engins sur la route peut parfois être dangereuse, autant pour ses propriétaires que pour les conducteurs des autres véhicules motorisés.

Selon l’article R431-1-3 du Code de la route, les enfants de moins de 12 ans ont l’obligation de porter un casque, tout comme le vélo. 

En sachant qu’une trottinette électrique n’est utilisable qu’à partir de 8 ans, cela signifie que  les utilisateurs de 8 à 12 ans ont l’obligation de porter un casque. Si un enfant se fait arrêter sans casque lors de l’utilisation d'une trottinette électrique, une amende de 135 euros sera appliquée à l’accompagnateur, jugé responsable de l’enfant mineur. Pour le reste des personnes utilisant des trottinettes électriques, le port du casque est fortement conseillé : les accidents sont nombreux et dangereux car la tête est exposée à de gros chocs en cas de freinages brutaux à forte vitesse. En 2019, on a recensé 11 morts à la suite d’accidents de trottinettes électriques. Concernant les blessés, les victimes sont la plupart du temps atteintes de traumatismes et fractures faciales dues à la non protection de la tête.

Des facteurs contraignants

Pourquoi l’utilisation du casque n'est-elle donc pas devenue obligatoire, suite aux statistiques peu engageantes concernant les accidents causés par les trottinettes électriques ? Tout simplement car ce mode de transport, non polluant, encourage les citadins à se déplacer en préférant les trottinettes à leur voiture. L’obligation de porter un casque pourrait en décourager plus d’un… L'obligation du casque rendrait aussi difficile l’utilisation des trottinettes électriques en libre service. En plus du port du casque fortement recommandé, il est aussi conseillé de porter des vêtements réfléchissants lors des déplacements nocturnes, afin d’être vu par les autres usagers de la route.

Autres règles concernant les trottinettes électriques

Les trottinettes électriques en ville

L’usage des trottinettes électriques comporte plusieurs règles à respecter en agglomération : 

• L’usager doit circuler sur les pistes cyclables.
• Si il n’y pas de pistes cyclables, les routes à vitesse maximale de 50 km/h sont autorisées.
• Il peut également circuler sur les aires piétonnes à 6 km/h sans gêner les piétons.
• La circulation sur les trottoirs est interdite sauf autorisation du maire.
• Le stationnement sur les trottoirs est autorisé sans gêner les piétons.
• La vitesse officielle autorisée est de 25 km/h.
• Obligation d’avoir une assurance responsabilité civile.

Les trottinettes électriques en dehors des villes

L’usage des trottinettes électriques hors agglomération n’est pas toujours autorisé, cela dépend de l’accord du préfet de police. Quand il est autorisé, plusieurs règles sont à respecter :

• L’usager doit circuler sur les pistes cyclables ou voies vertes. 
• Il est strictement interdit de circuler sur des routes à plus de 80 km/h.
• La circulation sur les trottoirs est interdite sauf autorisation du maire.
• Circulation sur les aires piétonnes à 6 km/h sans gêner les piétons.
• Stationner sur les trottoirs est possible mais sans gêner les piétons.
• Ne pas rouler à plus de  25 km/h.
• Obligation d’avoir une assurance responsabilité civile.

Depuis la fin 2020, le modèle électrique chinois Suda SA01 est autorisé à rouler en Europe et commercialisé en Allemagne, bien que n’étant pas équipé d’un système complet de sécurité comme la plupart des autres véhicules. De par son prix alléchant et sa conception dangereuse, il y a de quoi se poser des questions concernant la sécurité routière.

Définition voiture électrique

Il n’y a pas de définition propre à une voiture électrique, excepté le fait que les véhicules électriques ont pour point commun un moteur qui fonctionne à l’aide de l’électricité pour alimenter partiellement ou totalement leur système de propulsion.

Des tests de sécurité peu concluants

Face à l’arrivée de la voiture électrique chinoise Suda SA01 en Allemagne, l’Adac (Association Automobile Indépendante de l’Allemagne) a réalisé des tests de sécurité dont les résultats sont inquiétants. Dans les grandes lignes, ce véhicule n’est pas plus différent qu’un autre : 100% électrique et donc positif pour l’environnement, il fait à peu près la même taille qu’une Nissan Leaf. 

Mais en regardant d’un peu plus près, quelques détails retiennent fortement l’attention : tout d’abord, l’absence d’airbags et d’ESP, le dispositif antidérapage. Les prétensionneurs de ceintures de sécurité, servant à bloquer la ceinture pour éviter la propulsion en avant de la personne en cas de choc violent dans l’habitacle, n’existent pas non plus sur ce nouveau modèle. Le seul dispositif de sécurité de la Suda SA01 ? Un système ABS même pas optimal. 

Lors de tests de vitesse, la plupart des véhicules garantissent une sécurité jusqu’à environ 90 km/h. Le modèle chinois n’a pas pu dépasser les 70 km/h, de par sa structure datant des années 1990 et anormalement déformée suite à certains chocs, des blessures mortelles à partir de 60 km/h, l’impossibilité d’ouvrir les portes après des chocs violents ainsi qu’une distance de freinage beaucoup plus longue que celle de ses concurrents. En plus d’être dangereuse à grande vitesse, la voiture ne permet même pas de secourir comme il se doit les potentielles victimes d’accidents à cause de la difficulté à ouvrir les portes de l’habitacle suite à la déformation de la carrosserie. Les tests l’ont confirmé lorsqu’il a été compliqué d’extraire les mannequins du véhicule.

Une dérogation facile à obtenir

Si ce véhicule est jugé si dangereux, comment peut-il être homologué en Europe ? Tout simplement car en Europe, les véhicules commercialisés à moins de 1000 exemplaires dans une certaine zone ne sont pas tenus de respecter les mêmes exigences que les voitures faisant partie de grandes séries. Et quand on parle d’exigences, cela concerne aussi la sécurité. La Ligue de défense des conducteurs s’insurge : en plus d’être dangereuse, cette voiture 100% électrique pourrait bénéficier d’un potentiel bonus pour les véhicules électriques si elle était commercialisée en France. Avec un prix de base à 19 000 euros, elle pourrait coûter moins de 15 000 euros après déduction du bonus écologique alors qu’elle n’est pas équipée de systèmes de sécurité, allant à l’encontre des règles de sécurité routière française.

Définition bonus écologique

Un bonus écologique est une aide financière déduite du montant total lors d’un achat ou d’une location de voiture / camionnette électrique, accessible sous certaines conditions. Selon le véhicule et son prix, le montant du bonus varie.

Depuis la fin de l’année 2020, les assurés ne sont plus obligés d’avancer le montant demandé afin de faire réparer leur véhicule à la suite d’un sinistre grâce à la cession de créance.

Définition : la cession de créance

Une cession de créance permet à un créancier de céder la créance qui lui est due à une tierce personne. Dans le cadre de réparations suite à un accident, l’assuré transmet sa créance au garagiste, qui devra directement se faire rembourser par l’assureur.

Les assurés n’ont plus à avancer les frais de réparation de leur véhicule suite à un sinistre

Depuis le 3 décembre 2020 et la publication de la loi n°2020-1508, tous les assurés ont dorénavant la possibilité de faire appel à la cession de créance si des réparations couvertes par leur contrat d’assurance auto doivent être réalisées sur leur véhicule. L’article 20 de la loi n°2020-1508 indique que : “Sont nulles les clauses par lesquelles l'assureur interdit à l'assuré, [...], la cession à des tiers des créances d'indemnité d'assurance qu'il détient sur lui.”

Auparavant, les assurés n’avaient généralement le choix qu’entre avancer les frais de réparation et faire réparer leur véhicule chez un garagiste agréé par leur assureur. Mais ils ont maintenant la possibilité de faire réparer leur véhicule chez le garagiste de leur choix pour des dommages garantis dans leur contrat, et ne sont plus soumis à d’éventuelles restrictions les empêchant de réaliser une cession de créance auprès de leur garagiste.

Pourquoi avoir publié une telle obligation ?

Avant la publication de la loi n°2020-1508, la plupart des assureurs n'autorisaient les cessions de créance que lorsque leurs assurés faisaient réparer leur véhicule auprès d’un garagiste agréé, dont ils peuvent maîtriser les tarifs.

Maintenant, les assureurs ne peuvent plus refuser lorsque l’un de leurs assurés choisit un garagiste ne faisant pas partie de leurs garagistes agréés pour faire réparer leur véhicule, et qu’il décide de céder la créance au garagiste.

Quel est le bénéfice pour les assurés ?

Cette décision bénéficie à tous les assurés. En effet, l’application de cette décision permet aux assurés de voir leurs intérêts revenir au premier plan, puisque plus aucune clause présente dans un contrat ne peut empêcher l’assuré de choisir un garagiste en particulier pour réaliser les travaux de remise en état de leur véhicule, et ceci sans avoir à avancer de frais.

Les assurés qui retrouveraient une clause interdisant la cession de créance auprès d’un garagiste non-agréé peuvent se rassurer car cette nouvelle loi s’applique à tous les contrats d’assurance auto, anciens comme nouveaux. Cette clause devient alors caduque et illégale.