L'actualité

Chaque année, de nouvelles zones de faibles émissions voient le jour un peu partout dans l’hexagone afin de favoriser une vision plus éco-responsable de la mobilité. Mais l’augmentation du nombre de zones présentes sur le territoire implique obligatoirement un besoin de contrôles accrus afin de s’assurer que les conducteurs respectent ces différentes restrictions. C’est donc pour cette raison que de nouveaux systèmes de vidéo-verbalisation vont être installés dans toute la zone à faibles émissions du grand Paris, afin de faciliter le contrôle des contrevenants aux restrictions de circulation dans la capitale ainsi que dans la petite couronne.

Rappel : Qu'est-ce qu’une zone à faibles émissions ?

Les zones à faibles émissions sont des ensembles de zones urbaines dont l’accès est réservé aux véhicules motorisés les moins polluants. Le niveau de pollution d’un véhicule est contrôlé grâce aux vignettes Crit’Air.

La vidéo-verbalisation permettra de sanctionner les infractions aux ZFE du grand Paris dès la fin de l’année

Dès la fin de l’année 2021, le non-respect des restrictions associées à la zone de faibles émissions du grand Paris sera contrôlé par de nouveaux dispositifs radars afin de permettre une meilleure couverture de l’ensemble du grand Paris.

Ces nouveaux radars permettront de verbaliser par le biais de la vidéosurveillance toutes les infractions liées : 

• au non-respect des distances de sécurité
• à l’utilisation du téléphone portable au volant
• à un défaut d’assurance auto
• au chevauchement ainsi qu’au franchissement des lignes du marquage au sol
• à la vignette Crit’Air présente sur le pare-brise de la voiture

D’autres zones de faibles émissions présentes sur le territoire national, comme la ville de Grenoble ou celle de Lyon devraient suivre la même voie pour la fin de 2021 en passant des contrôles pédagogiques majoritairement appliqués actuellement à la remise de contraventions en cas d’infractions.

Quelles sont les restrictions actuelles et futures dans le grand Paris ?

À l'heure actuelle, les restrictions associées à la zone de faibles émissions dans la capitale interdisent aux usagers roulant au volant d’une voiture portant une vignette Crit'Air de catégorie 4 ou 5 ainsi qu’une voiture non classée de circuler tous les jours de la semaine entre 8h et 20h.

Le reste de la zone de faibles émissions du grand Paris, qui comprend l’ensemble des 79 communes de la petite couronne et concerne 5,61 millions d’habitants, n’applique actuellement que des interdictions liées aux voitures comprenant une vignette catégorie 5 ou bien celles qui ne sont pas classées.

Cette situation devrait cependant évoluer dès le 1er juin 2021 en incluant également dans les restrictions les voitures appartenant à la catégorie Crit’Air 4, ce qui concerne les véhicules possédés par 14% des usagers. Ces restrictions se renforceront de nouveau en en juillet 2022 avec l’arrivée des voitures appartenant à la catégorie des vignettes Crit’Air 3, puis des vignettes Crit’Air 2 juste deux ans plus tard.

Ce renforcement des restrictions s’inscrit activement dans l’objectif que s’est fixé la mairie de Paris d’interdire la circulation dans Paris à l’ensemble des véhicules appartenant aux catégories 1 à 5 de la certification Crit’Air, soit 99% du parc automobile actuel, afin de favoriser au maximum la circulation des véhicules écoresponsables.

Une étude récemment publiée par l’association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) montre la beaucoup trop faible électrisation actuelle du marché du transport automobile, ainsi que les efforts à réaliser pour que le nombre de camions zéro émission en circulation en Europe atteignent les chiffres attendus pour 2030.

Pas assez de camions zéro émissions en circulation en 2021

Une étude publiée par l’ACEA met en avant la trop faible proportion de camions écoresponsables circulant sur le réseau routier européen. En effet, pas moins de 98% des camions circulant actuellement en Europe fonctionnent actuellement au diesel, et seulement 2 300 camions feraient actuellement partie de la catégorie des véhicules zéro émission, soit 0,04% du parc européen. 

Si la Commission européenne a fixé un seuil de 80 000 camions en circulation, l’ACEA estime qu’il faudrait pas moins de 200 000 camions zéro émission en circulation à l’horizon 2030 pour atteindre les chiffres de la Commission, ce qui nécessiterait de multiplier par 100 le nombre de camions zéro émission actuellement en service en Europe, et le tout en moins de 10 ans.

Les offres des constructeurs pas suffisamment nombreuses

Si les gestionnaires de flottes de poids lourds ont éprouvé jusqu’ici des difficultés à acquérir des camions zéro émission, c’est en partie à cause du faible nombre d’offres actuellement disponibles sur le marché. Pourtant, le moment semble tout trouvé pour proposer de nouveaux véhicules, puisque l’âge moyen des poids lourds circulant sur les différents réseaux routiers partout en Europe serait de 13 ans, avec des pointes importantes dans certains pays comme la Grèce, où l’âge moyen des camions est de 21 ans. De nombreux gestionnaires de flottes pourraient vouloir réaliser des remplacements dans les années à venir.

De plus, le directeur de l’ACEA, Eric-Mark Huitema, indique que si les constructeurs de poids lourds se sont engagés à proposer un plus grand nombre de camions zéro émission dans les années à venir, ce changement radical et sans précédent ne pourra pas se faire sans que cette transition soit supportée par une série de mesures.

Ainsi, l’idée d’une exemption liée à une future taxe carbone ou d’une redevance basée sur les émissions de CO2 émises par les véhicules pourrait pousser les gestionnaires de flottes à se tourner vers l’acquisition de camions écoresponsables. Un autre point important est associé au besoin de proposer plus de bornes de rechargement pour les véhicules électriques. Car si la démocratisation des voitures comme des poids lourds zéro émission serait bénéfique pour réduire la pollution atmosphérique rejetée par les véhicules, les points de rechargement actuels ne suffiront jamais pour permettre de recharger l’ensemble des véhicules électriques qui devraient rejoindre les rangs de ceux déjà présents dans les années à venir. L’ACEA estime qu’un réseau d’au moins 6 000 points de rechargement à très haute puissance sera nécessaire entre 2025 et 2030 afin de satisfaire les besoins en rechargement de l’ensemble des véhicules électriques.

L’étude publiée par Colombus Consulting pour la 6ème année consécutive et dédiée à l’expérience client en matière d’assurance auto montre que les compagnies d’assurance auto ont encore du chemin à parcourir pour que leurs outils digitaux fassent partie intégrante des outils utilisés par leurs assurés.

Seulement 30% des assurés ont contacté leur compagnie d’assurance via un support digital

Cette étude met en avant le fait que seulement 30% des assurés ayant souscrit une assurance auto ou une assurance habitation multirisques sont passés par un support digital pour souscrire à leur nouvelle assurance. De même, seuls 24% des assurés ont fait le choix de passer par un support digital pour déclarer un sinistre à leur compagnie d’assurance.

De même, moins d’un assuré sur cinq est entré en contact avec son assureur par le biais d’un canal digital pour réaliser des opérations différentes de la souscription ou de la déclaration d’un sinistre.

Les sondés ont cependant mis en avant le fait que le niveau d’effort qu’ils ont ressenti lors de la déclaration des sinistres est plus faible en passant par des canaux numériques. 

Les assurés sont de plus en plus exigeants vis-à-vis de leur assureur

L’autre enseignement qui ressort de cette étude tient dans le fait que les assurés continuent de privilégier les prises de contact avec leur compagnie d’assurance par téléphone ou en se rendant directement en agence. Les canaux digitaux ne remplacent donc pas le contact humain, mais sont plutôt vus comme des dispositifs complémentaires.

Enfin, il ressort de cette étude que les assurés ne sont pas encore prêts à considérer leur compagnie d’assurance comme un acteur d’avant-garde leur proposant de nouveaux services à forte valeur ajoutée.

Les assurés considèrent donc que leurs assureurs doivent encore faire leurs preuves en leur proposant des services susceptibles de leur faciliter la vie au quotidien, et ceci alors que les exigences et les attentes des clients se renforcent.

Pour atteindre une neutralité carbone sur tout son circuit d’ici 2050, Valeo a organisé une levée de fonds de 600 millions d’euros afin d’approfondir ses recherches sur la pollution automobile. Financés d’ici mai 2022 par la Banque Européenne d’Investissements, ces fonds seront dédiés aux recherches de l’entreprise en France, Allemagne, République Tchèque et Irlande.

Définition neutralité carbone

La neutralité carbone correspond à un équilibre entre les émissions de carbone et l'absorption du carbone dans l’atmosphère, afin de ne pas se retrouver avec un surplus de carbone dans l’air. Pour arriver à une neutralité carbone, les émissions de gaz à effet de serre mondiales doivent être compensées en séquestrant le carbone. Des puits naturels comme les forêts existent, mais ils ne sont pas suffisants pour retenir tout le carbone rejeté par les émissions de gaz à effet de serre de notre société.

Des fonds dédiés au problématiques actuelles

Le prêt financé par la Banque Européenne d’Investissements servira à soutenir des projets concernant différents domaines, notamment celui de l’électrification, de l’amélioration de l’efficacité énergétique et de la sécurité des véhicules. Ces domaines incluent par exemple l’aide à la conduite, les systèmes de conduite autonome, les systèmes de refroidissement des batteries, les systèmes d’éclairage intelligents… Le but, développer ces nouveaux systèmes de la manière la plus écologique qui soit.

Face au souhait de l’Union Européenne d’atteindre une neutralité carbone en 2050, le groupe s’est fixé d’atteindre 45% de l’objectif d’ici 2030. Ce financement tombe à pic, notamment lorsqu’on observe la transformation de l’industrie automobile. Les fonds vont permettre des recherches poussées sur le mode de fonctionnement des nouvelles technologies automobiles afin de réduire au maximum les émissions de CO2. Le groupe d’équipements automobiles compte investir plus d’un milliard d’euros sur quatre ans pour mener à bien ces projets. Pour rappel, presque 60% du chiffre d'affaires de Valeo est généré par les technologies permettant la réduction des gaz à effet de serre. Les recherches dans ce secteur sont essentielles en vue de la rapidité à laquelle les innovations se développent. Il s’agit d’optimiser leur croissance tout en contrôlant leurs effets sur l’environnement. 

La mission du groupe Valeo

Le groupe Valeo a pour mission principale d’anticiper le marché de l’automobile afin de proposer des solutions innovantes et écologiques. Réduire les émissions de CO2 et développer la conduite autonome de manière technologique et dynamique sont les points clés de l’entreprise. Sa position de leader mondial dans les domaines de l’électrification et l’aide à la conduite des véhicules lui donne une crédibilité encourageante pour le futur : couplée à une stratégie d’innovation incluant de manière totale les problématiques environnementales, ce géant équipementier promet de nombreuses nouveautés dans les années à venir.

Les transports, cauchemar des émissions de CO2

Les différents moyens de transport représentent environ 35% des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. La plus grosse part provient du transport routier et  notamment des voitures qui à elles seules produisent plus de la moitié des émissions de CO2. 

L’arrivée des voitures électriques sur le marché automobile fut l’espace d’un instant considéré comme un miracle anti-pollution, car il est vrai que les véhicules électriques produisent moins de gaz à effet de serre lorsqu’ils circulent : mais leur production et élimination sont moins respectueuses de l’environnement qu’une voiture lambda. Néanmoins, les voitures électriques restent moins polluantes que les voitures avec moteur à combustion. Le but maintenant est de trouver le moyen de réduire au minimum les émissions des véhicules électriques afin d’arriver à un moyen de transport fiable et écologique.

Une étude australienne récente a permis de conclure que l’usage des voitures autonomes pourrait mener à une augmentation des comportements dangereux liés à la consommation d’alcool, dont le binge drinking, puisque les usagers de la route n’auront pas à conduire eux-mêmes leur véhicule.

Les conducteurs de voitures autonomes n’hésiteraient pas à boire plus

Des chercheurs de l’Université de Curtin, en Australie, ont mené une étude qui leur a permis de conclure que si un groupe d’individus n’a pas besoin de choisir un conducteur qui ne devra pas boire de la soirée grâce à une voiture autonome, alors ils seront plus nombreux à boire. Ainsi, pas moins d’un tiers des 1334 individus ayant répondu à cette étude disent qu’ils consommeraient plus d’alcool s’ils pouvaient compter sur une voiture autonome pour les reconduire chez eux après qu’ils aient bu.

De plus, 49% des répondants ont indiqué qu’ils utiliseraient certainement une voiture autonome pour les reconduire chez eux après avoir bu.

Des résultats qui pourraient entraîner des difficultés potentielles en matière de législation

Les résultats obtenus par cette étude mettent en évidence un fait : que les gouvernements et chambres législatives des différents pays qui autoriseront la circulation des voitures autonomes sur leur sol devront apporter une attention toute particulière aux messages qu’ils délivreront, car la démocratisation des véhicules autonomes pourrait avoir un impact positif mais aussi négatif sur la santé des conducteurs. En effet, certains des chercheurs qui ont conduit cette étude craignent que le fait de promouvoir l’usage de voitures autonomes après avoir bu afin de permettre aux automobilistes de rentrer chez eux en toute sécurité ne pousse ces individus à boire plus, d’autant que certaines pratiques comme le “binge drinking”, qui consiste dans le fait de boire beaucoup d’alcool dans un court laps de temps afin de ressentir très rapidement les effets de l’ivresse.

Le tout serait donc de trouver le bon équilibre entre la promotion de ces véhicules moins onéreux que d’appeler un taxi pour réaliser leur trajet de retour, mais le tout sans pousser les usagers de la route à consommer plus d’alcool, ce qui pourrait avoir des  répercussions graves sur leur santé.

Dans une étude publiée récemment, le comparateur d’assurance Meilleure Assurance présente toutes les disparités de tarifs existant entre les différentes régions, et qui peuvent presque aller du simple au double dans certains cas.

Des différences de tarifs de 86% entre les régions en fonction des profils d’assurés

Pour son étude, Meilleure Assurance a réalisé un certain nombre de simulations grâce à deux profils types : 

• celui d’un étudiant de 21 ans possédant une Peugeot 208 âgée de 3 ans et souscrivant une assurance auto “tous risques” avec un bonus de 10%
• un couple marié de 36 ans avec deux enfants et circulant dans une Peugeot 3008 neuve assurée “tous risques” également, mais avec un bonus 50

Ces deux profils très différents ont été utilisés afin de réaliser des simulations dans différentes localités pour analyser avec précision les différences de tarifs pouvant s’appliquer en fonction des régions où souscrivent les conducteurs.

Résultats obtenus grâce au profil de l’étudiant

L’étude de Meilleure Assurance met en lumière le fait qu’assurer sa voiture coûte plus cher les départements du sud-est de la France ainsi qu’en Île-de-France lorsque l’on est étudiant, alors qu’à l’inverse le coût est moins important dans certains départements ruraux comme la Lozère, l’Aveyron ou bien encore la Creuse. Et la différence est impressionnante.

En effet, si le coût moyen de l’assurance auto pour ce profil est de 1 307 euros au niveau national, la prime d’assurance auto de l’étudiant ne lui coûtera 1 062 euros dans l’Aveyron. À l’inverse, l’étudiant devra débourser 1 963 euros à l’année pour faire assurer sa voiture dans les Bouches-du-Rhône, soit une différence de 84% par rapport aux mêmes garanties d'assurance auto proposées dans l’Aveyron.

Résultats obtenus grâce au profil du couple marié

Ce constat est le même pour le profil du couple marié. En effet, si le coût moyen au niveau national de la prime d’assurance s’élève à 527 euros pour le couple marié, ces mêmes garanties sont nettement plus onéreuses dans les Bouches-du-Rhône, puisqu’elles y atteignent pas moins de 827 euros par an. C’est dans les départements des Deux-Sèvres que le couple s’en tirera le mieux, puisque le montant de sa prime d’assurance auto n’y sera que de 443 euros, soit 86% de moins que dans les Bouches-du-Rhône.

L’environnement rural est synonyme de plus de sécurité pour les assureurs

Certains éléments peuvent expliquer la différence de tarif qui est appliquée aux usagers de la route en fonction du lieu de résidence de l’assuré. La densité du trafic routier ainsi que les risques d’accident de la route dans les départements impliquent généralement une prime d’assurance auto plus élevée, ce qui explique la présence des Bouches-du-Rhône ainsi que de l’Île-de-France dans les départements où la prime d’assurance coûte le plus cher.

C’est pour cette même raison que les départements ruraux, où les montants des primes d’assurance auto sont nettement moins élevés.

Dans l’un de ses rapports récents, la Cour des Comptes présente la mauvaise situation financière dans laquelle se trouve le fonds de garantie des assurances obligatoires (FGAO), ce qui pourrait se solder par un abaissement des montants des indemnisations versées par le FGAO suite à un défaut d’assurance auto.

Focus : les missions du FGAO

Le Fonds de Garantie des assurances obligatoires permet aux usagers de la route victime d’une collision avec un conducteur en situation de défaut d’assurance auto de recevoir une indemnisation. Le FGAO se retourne ensuite contre le responsable de la collision afin de récupérer les sommes reversées au profit des victimes.

La Cour des Comptes examine la situation financière des différents fonds de garantie

Après avoir examiné les comptes et la gestion des Fond de Garantie des Assurances Obligatoires ainsi que du fonds de garantie des victimes des actes de terrorisme et d’autres infractions (FGTI) entre 2008 et 2019, la Cour des Compte a alerté le gouvernement que la situation financière de ces deux fonds semble se dégrader à moyen terme, et pourrait devenir très inquiétante du côté du FGTI.

Si le Fonds de Garantie des Assurance Obligatoires bénéficie à court terme des ressources nécessaires pour indemniser les victimes d’un accident ne pouvant pas recevoir une indemnisation de la part de l’assurance auto d’une autre partie, les fonds propres du FGAO sont de -172,8 M€ en 2019, et pourraient continuer de se creuser à cause de l’augmentation des usagers de la route circulant sans assurance auto.

En quoi cette situation est-elle inquiétante pour les usagers de la route ?

D’après les calculs réalisés par la Cour des comptes, la trésorerie nette du FGAO devrait devenir négative à l’approche de l’année 2025. Les sources de financement proviennent en partie des cotisations des assurés, en partie des assureurs et en partie de l’argent encaissé suite aux remboursements obtenus suite aux recours contre les conducteurs non-assurés responsables de sinistres. Mais ces différentes sources de financement pourraient bientôt ne plus suivre les montants des dépenses, notamment si les montants des indemnisations continuent d'augmenter, comme ce fut le cas pour les 5 dernières années qui ont vu les montants des augmentations être relevés de 30%, notamment à cause de l’augmentation des frais médicaux et des coûts des aides et des assistances.

Les recommandations de la Cour des Comptes

Parmi les différentes recommandations qu’elle a émises, la Cour des Comptes estime qu’il est nécessaire que les missions et les ressources allouées au FGAO ainsi qu’au FGTI fassent l’objet d’un réexamen. De même, la Cour des Comptes recommande notamment d’examiner avec les compagnies d’assurance auto les modalités de transfert aux assureurs des majorations légales des rentes restant à la charge du FGAO.

Dans le cadre de l’Observatoire Européen de la mobilité, pas moins de 8 automobile-clubs européens ont interrogé 30 000 usagers de la route afin de comprendre en quoi la crise sanitaire avait impacté les habitudes de mobilité des usagers de la route partout en Europe en 2020.

La voiture personnelle reste le moyen de transport plébiscité par les usagers de toute l’Europe

La principale conclusion qu’il faut retenir de cette enquête réalisée par l’ACA et les autres automobile-Clubs est liée au fait que la voiture particulière demeure le mode de transport le plus utilisé par les européens dans le cadre de leurs déplacements quotidiens.

En effet, certaines spécificités comme la réduction des offres de transports en commun dans les agglomérations ainsi que la nécessité de s’isoler des autres usagers de la route a certainement poussé plus de conducteurs à se tourner vers leur voiture particulière dans le cadre de leurs trajets du quotidien.

Ainsi, le nombre d’usagers empruntant leur voiture personnelle comme mode de déplacement quotidien est passé de 69% en 2019 à 74% en 2020.

L’impact du Covid-19 sur les départs en vacances des Européens

Si la crise sanitaire a poussé un nombre toujours plus important de conducteurs à reprendre leur voiture afin de réaliser leurs trajets du quotidien, le Covid-19 a également gêné les usagers dans le cadre de leurs départs en vacances.

Alors que seulement 20% des conducteurs avaient fait le choix de ne pas partir en vacances, ce chiffre est passé à 40% en 2020. Cette réduction du nombre de départs s’est accompagnée d’une augmentation des trajets de vacances réalisés en voiture, puisque pas moins de 84% des usagers ont pris la voiture, contre 66% l’année précédente. Enfin, il apparaît également que la crise sanitaire a également eu un impact important sur la portée des trajets et sur les destinations de vacances puisque seulement 2% des conducteurs sont partis dans un pays voisin de leur pays d’origine en 2020, contre 18% pour l’année 2019.

Un retour en force de la voiture difficilement compatible avec l’écomobilité

Si la crise sanitaire a rendu la voiture personnelle indispensable dans le cadre des déplacements quotidiens comme pour leurs trajets de longues distances des usagers de la route, cela se fait généralement aux dépens des objectifs actuels de réduction des émissions carbones en Europe.

Ainsi, les différents Automobile-Clubs ayant conduit cette étude préconisent de mieux informer les automobilistes quant aux avantages de l’intermodalité dans le cadre de leurs trajets quotidiens, et notamment des programmes de “Mobility as a Service”. De plus, les Automobile-Clubs préconisent également de pousser les conducteurs à acquérir une voiture qui correspond véritablement à leurs besoins, tout en continuant de développer et de promouvoir les énergies propres en tant que carburant pour les véhicules motorisés.

Parmi toutes les dispositions qui composent le projet de loi Climat, l’une d’elles nommée "contribution poids lourd” n’est pas sans rappeler l’écotaxe, dont la mise en œuvre avait été suspendue juste avant son entrée en vigueur à cause de la mobilisation des bonnets rouges.

Qu’est-ce que l’écotaxe ?

Inscrite en 2009 dans le cadre de la loi Grenelle, l’écotaxe devait entrer en vigueur le 1er janvier 2014, et devait permettre d’appliquer le principe pollueur-payeur sur la base d’un barème applicable aux 3,5 tonnes circulant sur certaines portions du réseau routier national.

Cependant, de nombreuses difficultés techniques ainsi que la mobilisation des bonnets rouges ont finalement poussé le Premier ministre de l’époque, Jean-Marc Ayrault de suspendre la mise en place de l’écotaxe le 29 octobre 2013.

Un retour de l’écotaxe présent dans la loi climat

Alors qu’il est encore en préparation, le projet de loi «portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets», ou bien loi Climat, a réveillé une polémique qui est sortie de la tête d’un grand nombre de Français : celle de l’écotaxe. En effet, alors que l’Alsace prévoit de mettre en place sa propre écotaxe, celle-ci pourrait être adaptée à l’échelle nationale, tout en changeant son nom en “contribution poids lourd” afin de ne pas raviver la polémique liée aux bonnets rouges.

La spécificité de cette nouvelle version de l’écotaxe tiendrait dans le fait que, si son application peut être réalisée au niveau national, ce sera aux régions de choisir de faire appliquer ou non cette écotaxe sur les routes nationales présentes sur leur territoire. Enfin, les départements devraient, eux aussi, pouvoir faire appliquer une écotaxe sur leur réseau routier afin d’éviter que les transporteurs ne reportent leurs trajets sur les routes départementales uniquement pour éviter de payer l’écotaxe.

Le secteur des transports vent debout contre l’écotaxe

Si cette mesure doit permettre au gouvernement de remplir une partie des engagements pris auprès de la convention citoyenne en incitant les transporteurs routiers à se tourner vers des modes de transport plus écoresponsables.

La seule chose qui est certaine, c’est que les différents acteurs du secteur des transports routiers et qui subiraient de plein fouet la mise en place de cette nouvelle écotaxe ont fait savoir leur mécontentement dans un communiqué commun signé par la FNTR, l’UNOSTRA et la Chambre syndicale du déménagement.

Dans ce communiqué, les acteurs du transport de biens et de marchandises dénoncent des mesures “inefficaces d’un point de vue environnemental” et appellent à soutenir la transition énergétique des flottes de poids lourds plutôt que de leur appliquer toujours plus de pressions économiques et fiscales.

Une étude réalisée en novembre 2020 par Opinion Way à la demande de la Fédération française des usagers de la bicyclette et de ROZO permet de découvrir les résultats de l’opération Coup de Pouce Vélo, ainsi que l’évolution des différentes métriques liées à l’usage du vélo en France en 2020.

Focus : l’Opération Coup de Pouce Vélo

L’opération Coup de Pouce Vélo est un programme mis en place par le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, en partenariat avec la FUB et le cabinet ROZO afin d’accompagner le premier déconfinement en proposant aux Français une aide financière destinée à leur permettre de se remettre plus facilement à la pratique du vélo en finançant des séances de remise en selle, des réparations de bicyclettes ou encore proposant des aides à l’achat d’équipements d’attaches pour les vélos.

Une année 2020 particulièrement propice à la pratique du vélo

L’année 2020 a été particulièrement propice au retour en grâce du vélo parmi les habitudes de mobilité des Français. Entre l’importance prise par les thématiques liées à la protection de l’environnement sur la scène politique, notamment grâce à l’élection de maires Les Verts dans certaines grandes métropoles de l’Hexagone et l’impact de la crise sanitaire du Covid-19, l’usage du vélo ne pouvait que se démocratiser, poussé notamment par le fait qu’il s’agit d’un moyen de transport permettant de répondre à la réduction du nombre de transports publics en circulation, mais qui permet également de respecter les distanciations sociales, qui font partie intégrante des gestes barrières. Enfin, les Français se sont également sentis plus en sécurité sur un vélo en constatant le tarissement du flux d’usagers de la route circulant dans les rues suite au confinement. De même, les différents types d’aménagements provisoires mis en place par les municipalités ont grandement aidé les nouveaux cyclistes à se lancer.

Les nouveaux usagers ayant rejoint la grande famille des cyclistes en 2020 se divisent en deux groupes principaux : 

• les vélotaffeurs, ou les usagers qui prennent leur vélo afin de se rendre sur leur lieu de travail. Ce sont notamment les femmes, les usagers âgés de moins de 45 ans et ceux vivant dans de grandes agglomérations qui font partie de cette catégorie
• les professionnels ainsi que les familles vivant en centre-ville et conduisant un vélo utilitaire

Leviers et freins au développement des vélos en France liés à cette opération

Les usagers ayant bénéficié de l’opération Coup de Pouce vélo ont pu fournir à Opinion Way différentes pistes qui pourraient permettre de toucher un nombre plus important de personnes afin de leur permettre de se remettre également en selle. Ces pistes de développement s’articulent autour :

• d’un encouragement à destination des entreprises afin qu’elles poussent leur salarié à se tourner vers ce mode de déplacement éco responsable dans le cadre de leurs trajets domicile / travail
• de la nécessité de pousser les collectivités locales à proposer plus d’infrastructures à destination des vélos
• de l’élargissement du dispositif à des services plus éloignés du lieu de vie de l’usager, ou à des équipements participant activement à la sécurité du conducteur (comme les éléments d’éclairage, par exemple)

Mais si les bénéficiaires de l’opération Coup de Pouce Vélo ont pu mettre en avant un certain nombre de pistes d’amélioration afin de rendre le programme plus attractif, ils ont également relevé différents points pouvant freiner les usagers dans leur expérience liée à l’opération Coup de Pouce Vélo, et notamment à la prise en charge des réparations. Ainsi, certains bénéficiaires mettent en avant le fait :

• que des réparateurs semblent avoir gonflé les tarifs de leurs prestations de réparation à cause de cette opération
• que le succès de l’opération Coup de Pouce Vélo a rendu les délais d’attente extrêmement longs pour bénéficier des réparations
• que les réparations ne sont pas toujours réalisées dans les règles de l’art
• que le système est étouffant pour le réparateur puisque c’est à lui d’avancer le coût des pièces avant d’être remboursé par l’administration après remise d’un dossier pour chaque vélo réparé

Conclusions de l’étude sur l’opération Coup de Pouce Vélo

Finalement, l’opération Coup de Pouce Vélo a été un succès important puisque 50% des bénéficiaires ne faisaient pas de vélo car celui-ci n’était pas en état de fonctionner correctement, et 70% des bénéficiaires ont ainsi profité de l’offre de financement pour faire réparer leur bicyclette. 

Mais l’opération Coup de Pouce Vélo a surtout permis de renforcer durablement l’utilisation du vélo, puisque 52% des bénéficiaires de l’opération déclarent faire plus de vélo qu’auparavant. Enfin, 98% des bénéficiaires sont favorables à ce que cette opération soit poursuivie durant l’année 2021.

Le gouvernement souhaiterait implanter d’ici 2023 en Ile de France un système de caméras permettant de contrôler les voies dédiées au covoiturage. Ce dispositif servira à comptabiliser le nombre de personnes par véhicule afin de vérifier si la voie n’est pas utilisée par un conducteur seul. Le but est de réguler le trafic sur ces zones réservées à un usage spécifique et tenter qu’elles ne soient pas empruntées à outrance.

Définition voie de covoiturage

Des voies de covoiturage ont été installées dans certaines villes de France afin de faciliter la prise en charge et la dépose d’usagers utilisant le covoiturage pour se déplacer. Cela permet de ne pas ralentir ou rendre dangereux le trafic sur les autres voies.

Mesurer pour mieux réguler

Le covoiturage est un système en plein essor depuis une bonne dizaine d’années. C’est une nouvelle façon de se déplacer, qui permet de mettre plusieurs personnes en contact afin qu’elles partagent un véhicule si leur trajet est similaire. C’est une solution durable qui réduit les coûts et participe à la réduction des embouteillages et de la pollution, car moins de véhicules sont utilisés pour faire les mêmes trajets. Le covoiturage ayant beaucoup évolué ces dernières années, des voies spécialement dédiées ont été installées dans certaines villes françaises et même européennes, afin de ne pas gêner les autres automobilistes quand il s’agit de récupérer ou déposer des voyageurs au bord de la route. 

Un ralentissement et un arrêt peuvent être des actions dangereuses sur certaines routes, pour le voyageur comme pour le conducteur et les autres automobilistes. Mais ces voies ne sont pas censées être utilisées par tous les usagers de la route : les véhicules les empruntant doivent au moins avoir deux personnes à bord et normalement justifier d’un voyage en covoiturage.

Pour développer et réguler le trafic de ces voies de covoiturage, le gouvernement souhaite installer un système automatique qui permettrait de comptabiliser le nombre de personnes dans chaque véhicule pour vérifier que la voie de covoiturage n’est pas utilisée à tort et à travers. Sinon, la création de ces voies spéciales ne serait plus d’aucune utilité et reviendrait à une circulation dangereuse avec des voitures circulant rapidement à côté d’autres qui tenteraient de s’arrêter et de repartir avec des voyageurs.

Un système de capteurs automatiques

Pour ce faire, la création et installation de capteurs automatiques ayant un système de comptage intégré est de mise. Le fonctionnement est simple : le capteur , installé sur la voie de covoiturage, pourrait compter le nombre d’occupants de chaque véhicule et serait vérifié par les forces de l’ordre pour simplifier leurs contrôles. Plusieurs tests se déroulent actuellement sur des voies de covoiturage à la frontière franco-suisse. Sur ces voies de covoiturage, la moyenne du trafic est observée à environ 400  véhicules par heure. La vitesse y est limitée à 20 km/h.

Des obstacles techniques et juridiques

Néanmoins, ce système requiert des autorisations spécifiques, surtout au niveau légal concernant les caméras / capteurs. Les usagers ne peuvent pas être filmés à leur insu pour être contrôlés. De plus, certaines contraintes techniques s’imposent : le minimum d’occupants requis pour emprunter une voie de covoiturage est au nombre de deux, mais qu’en est-il des conducteurs qui viennent chercher de nouveaux passagers, ou au contraire qui les déposent, et qui pénètrent ou sortent de la voie seuls ? Ces détails techniques et juridiques se doivent d’être étudiés avec attention afin de créer un système adéquat.

Les modèles Tesla S et X, entièrement électriques, ont été restylés et présentés par la marque automobile début 2021. La question qui se pose, c’est de savoir si leurs nouvelles caractéristiques comme le demi-volant et l’activation tactile des clignotants sont homologuées en France afin de permettre une conduite sécurisée. 

Définition homologation : L’homologation d’un produit est similaire à la validation de sa conformité envers une norme ou une réglementation précise. Dans le cas présent, on parle d’homologation du demi-volant afin de savoir si la forme du demi-volant  ne modifie pas la conduite des automobilistes ou n’est pas dangereuse.

Une forme qui respecte les contraintes de conduite

Il est peu commun de voir un volant qui est en fait un demi-volant. Appartenant aux deux nouveaux modèles Tesla, le volant “Yoke” est source de nombreux débats. Ne risque-t-il pas de compliquer les manœuvres ? 

Il n’est possible de le tenir que par le bas et ressemble fortement à un volant de pilote d’avion de ligne. Pourtant, il semblerait que ce volant soit autorisé en Europe. Selon la RDW, un groupe d’autorité néerlandais chargé de l’administration et homologation des véhicules, le volant Yoke est conforme à la législation de l’Union Européenne. Dans cette législation, il n’est en effet spécifié nulle part qu’un volant de voiture doit avoir une forme particulière tant qu’il est équipé d’une commande de direction et d’un airbag en cas de choc. Idem pour le nombre de tours de volant : aucune réglementation n’existe à ce sujet. Les deux poignées du volant Yoke peuvent suffire si leur rotation ne dépasse pas 90 degrés dans chaque sens. 

Un demi-volant peu pratique ?

Même si le volant Yoke semble autorisé en Europe, il advient de se demander si sa forme est réellement pratique pour une conduite souple. Le conducteur ne peut attraper le volant que sur sa partie existante, c'est-à-dire la partie inférieure d’un volant lambda.  Une caractéristique technique qui pourrait amener à un manque d’ergonomie, notamment pour des manœuvres. La marque automobile Tesla travaille déjà dessus grâce à l’étude du stationnement autonome de ses véhicules. Cette option permettrait au conducteur de laisser le véhicule se garer tout seul, en toute sérénité.

Les clignotants tactiles

En plus d’un demi-volant, Tesla a aussi introduit un nouveau concept, des commandes de direction sur une surface tactile et plate, supprimant les traditionnelles manettes. Ce dispositif, bien qu’ultra moderne, peut être dangereux car une surface plane est difficilement repérable sans quitter la route des yeux.  Le règlement européen stipule que les commandes doivent être clairement identifiées, visibles et accessibles dans les véhicules : cette règle ne semble pas contredire le fonctionnement des nouvelles commandes Tesla. Néanmoins, Elon Musk aurait laissé entendre qu'il souhaite que ses nouveaux modèles puissent anticiper des changements de direction, suite à l’analyse de plusieurs facteurs. Cette anticipation permettrait l’activation automatique des clignotants. Cette caractéristique est interdite par la convention de Vienne, qui stipule clairement que c’est au conducteur d’un véhicule d’activer les clignotants. 

Les Etats-Unis réticents

Étonnamment, il semblerait que les US soient les plus réticents à ces nouvelles technologies de conduite. La NHTSA (autorité de sécurité routière américaine) “n’a pas encore déterminé si le volant respecte les normes de sécurité fédérales des véhicules à moteur.”