L'actualité

Chaque année, l’institut des assurances pour la sécurité routière des Etats-Unis (IIHS) attribue des prix aux différentes marques et modèles automobiles du marché. Le groupe Hyundai a remporté en février la majorité des prix sur plusieurs de ces modèles, ce qui offre à la marque une réputation sécuritaire pour l’année 2021. 

Plusieurs prix pour le groupe Hyundai

Au total, 17 Top Safety Pick pour Hyundai, qui se divisent avec 12 TSP pour la marque indépendante Hyundai Motor Company et la société Kia Corporation ainsi que 5 Top Safety Pick +. 

Les prix TSP + ont été attribués aux modèles suivants : 

• SUV Palisade
• Nexo, le véhicule électrique à pile à hydrogène
• La berline K5 de la marque Kia
• Les berlines G70 et G90 de Genesis

Les prix TSP ont été attribués aux modèles suivants : 

• SUV Tucson de Hyundai
• Kona de Hyundai
• SUV Telluride de Kia
• SUV Sorento de Kia

Au total, l’entreprise IIHS a déclaré avoir décerné le prix TSP + à 49 modèles contre 41 modèles pour le prix TSP. L’année 2021 compte donc au total 90 lauréats. Il y en avait 64 au cours de l’année 2020.

Les prix Top Safety Pick 

Les prix TSP ou Top Safety Pick sont déclarés après qu’une série de tests de sécurité soient effectués sur les véhicules au préalable sélectionnés en fonction de leurs performances dans des pré-évaluations. Il existe le prix Top Safety Pick, inauguré en 2006, et son frère le Top Safety Pick +, lancé en 2013. Les véhicules sont classés par catégorie de taille car les niveaux de protection ne sont pas les mêmes en fonction du gabarit du véhicule : une voiture grosse et lourde sera plus protectrice qu’une petite voiture légère. Ce qui signifie qu’une petite voiture légère peut être championne de sa catégorie et gagner le prix, tandis qu’un véhicule lourd plus protecteur peut perdre dans sa propre catégorie. Il faut donc garder un œil critique sur ces dénominations. 

Le but est de faciliter l’achat des consommateurs en leur indiquant quels sont les véhicules les plus protecteurs en cas de collision entre véhicules ou véhicule et piéton, suivant plusieurs critères : 

• Quels sont les véhicules les plus protecteurs en cas de choc frontaux 
• Quels sont les véhicules les plus performants en terme d’éclairage
• L’état de la résistance du toit et de l’appuie-tête
• Le niveau de chevauchement côté conducteur et passager

La société Eurovia teste à Égletons, en Corrèze, une route équipée d’un système thermique réversible destiné à empêcher l’accumulation de neige et la formation de verglas.

Le système Power Road utilise les pertes du réseau de chaleur urbain pour chauffer les routes et bien plus

Le système Power Road, mis au point par la compagnie Eurovia, se présente sous la forme d’un échangeur de chaleur positionné sous la chaussée. Les rayons du soleil qui viennent frapper la voie seront stockés grâce à ce dispositif d'échangeur de chaleur, puis seront redistribués avec l’objectif de chauffer toutes sortes de bâtiments, publics ou privés, dès que la température l’exige.

Mais en plus de permettre le chauffage de quartiers résidentiels, de bureaux, ou encore de commerces, ce dispositif, qui n’est pas sans rappeler un plancher chauffant, permettra aussi de réguler la température des routes.

Chauffer les routes en hiver pour lutter contre le verglas et les rafraîchir en été

En plus de chauffer le mobilier urbain environnant, les routes intégrant le dispositif Power Road auront la capacité de réguler leur température. Durant l’hiver, et comme c’est le cas lors du test ayant lieu actuellement en Corrèze, les routes équipées du système Power Road ont la capacité de réutiliser la chaleur qu’elles ont emmagasinée afin de se déneiger elles-mêmes ou de se dégivrer. Peu importe que de tels dispositifs soient installés sur des voies de circulation ou sur des pistes d'atterrissage, leur installation permettra de réduire voire même de faire disparaître les besoins d’intervention d’une épandeuse sur les sections de route concernées.

Le système a ainsi pu montrer son efficacité à Égletons car, alors que la ville était recouverte d’un manteau blanc épais de plus d’une vingtaine de centimètres, la portion de route actuellement testée, qui mesure 120 mètres de long, a pu se charger elle-même de son déneigement, sans que l’intervention d’une déneigeuse n’ait été nécessaire.

À l’inverse, les routes équipées du système Power Road pourront, toujours grâce à cet échangeur de chaleur, abaisser leur température afin de réduire les îlots de chaleur urbains.

Les freins à l’installation de ce type de dispositif

Si le dispositif Power Road semble déjà avoir fait ses preuves en période hivernale, les usagers de la route français ne sont pas encore prêts de croiser une telle route à chaque coin de rue. Car malgré leurs avantages évidents, ces voies de circulation comptent un important frein gênant tout particulièrement leur mise en place : leur coût.

En effet, rien que la section de route de 120m de long testée actuellement en Corrèze a coûté pas moins de 250 000 euros, soit 660 euros le m2. Si un tel coût justifie difficilement un déploiement de ce type de routes sur l’ensemble du réseau routier français, Eurovia pourrait viser les lieux nécessitant un salage systématique en hiver, comme les casernes de pompiers, les hôpitaux, les écoles ou encore les aéroports.

Les automobilistes français s’offusquent régulièrement sur les réseaux sociaux à propos des messages diffusés sur les autoroutes ayant un lien direct avec les campagnes gouvernementales liées à la Covid-19. Certains tweets ont notamment fait polémique en février.

Les sociétés privées relaient des messages gouvernementaux

Plusieurs internautes ont publié sur Twitter des photos prises sur les autoroutes, dont les panneaux de diffusion mettaient en avant des slogans de consignes sanitaires envers le coronavirus. Cette pratique, courante depuis le début de l’épidémie en 2020, n’est pas appréciée par tous les conducteurs qui trouvent anormal le fait qu’une société privée puisse partager des campagnes gouvernementales. Par exemple, un panneau encourageant les automobilistes à “tenir”, en référence au slogan de la campagne gouvernementale contre la Covid-19, a provoqué des réactions sur la toile. 

Un processus obligatoire

Face à ces interrogations, la société d’autoroute privée Vinci explique que, malgré son caractère privatif, elle n’en reste pas moins délégataire d’une activité de service public, c’est à dire qu’elle est utilisée à des fins publiques. Cela lui donne l’obligation de répondre aux demandes des autorités ainsi qu’au gouvernement, comme la relai de messages sanitaires ou d’alertes enlèvements par exemple, tout comme la SNCF et les directions interdépartementales des routes. La société diffuse donc depuis mars 2020 différents messages de prévention liés au contexte sanitaire, tout comme le réseau autoroutier Autoroutes Paris-Rhin-Rhône.

Dans un communiqué commun, l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), Transport & Environment (T&E) ainsi que le Bureau Européen des Unions de Consommateurs (BEUC) invitent la Commission Européenne à définir des objectifs importants de déploiement de bornes de rechargement électriques dans toute l’Europe, afin de soutenir les efforts consentis par les constructeurs automobiles.

Le besoin de bornes de rechargement électriques se fait de plus en plus pressant en Europe

Dans leur communiqué commun publié le 11 février 2021, l’ACEA, le T&E ainsi que le BEUC demandent aux commissaires européens à l’action pour le climat, aux transports, à l’industrie ainsi qu’à l’Énergie, de définir des objectifs ambitieux en matière d’installation de bornes de recharge pour les voitures électriques dans l’ensemble de l’Union Européenne.

Pour ces différents acteurs du secteur du transport et de la consommation, il est nécessaire que l’évolution du marché de l’automobile, qui glisse de plus en plus vers l’électrification, soit soutenue par un déploiement massif de bornes, afin de soutenir les besoins de rechargement fréquents des conducteurs de voitures électriques présents comme actuels.

Ils demandent donc à la Commission Européenne qu’elle établisse des objectifs à 1 million de bornes de recharge dans toute l’Europe en 2024, puis pas moins de 3 millions de bornes pour l’année 2029.

“Il doit être aussi facile de recharger un véhicule électrique que de faire un plein d’essence”

Dans leur communiqué commun, les différents signataires mettent en garde la Commission européenne sur le risque d’un signal contradictoire envoyé aux consommateurs en cas d’absence d’objectifs chiffrés et ambitieux liés au déploiement de bornes électriques sur l’ensemble du territoire Européen.

Le Président de l’ACEA et CEO de BMW, Oliver Zipse, explique notamment que, si les constructeurs automobiles se sont tous lancés avec succès dans la course à l’électrification de leurs véhicules, cet effort important qu’ils ont réalisé est sérieusement mis à mal par le manque d’infrastructures dédiées au rechargement des voitures électriques en Europe. Il ajoute que sans la mise en place d’objectifs ambitieux relatifs à l’installation de telles infrastructures, alors les objectifs climatiques définis par la Commission européenne pourraient être mis en danger.

Monique Goyens, la directrice générale du BEUC, estime quant à elle qu’il devrait être aussi simple de recharger une voiture électrique que de faire le plein à une station-service. Pour Monique Goyens, seul un réseau d’infrastructures suffisamment important et accessible sera à même d’envoyer un signal suffisamment fort aux acheteurs potentiels de voitures électriques. Elle ajoute que les législateurs devraient également s’attaquer à certaines nécessités d’ordre pratique, comme l’indication des tarifs liés au rechargement de la voiture, ou encore des méthodes de paiement acceptées par la borne.

Enfin, le communiqué insiste sur le fait que l’électricité n’est pas la seule énergie propre destinée à émerger véritablement dans les années à venir. La Commission Européenne devrait également établir un objectif d'au moins 1000 stations à hydrogène d’ici 2029.

Une étude publiée par l’INSEE récemment conclue que 75% des actifs français ont tendance à réaliser leurs trajets reliant leur domicile à leur lieu de travail à leur domicile, plutôt que de prendre les transports en commun ou d’adopter des modes de déplacement doux. Même dans le cadre de trajets d’une courte distance, la voiture reste le mode de déplacement principal des actifs français.

Les actifs français préfèrent prendre leur voiture pour rejoindre leurs lieux de travail

Sur les 26,8 millions d’actifs en emploi âgés de 15 ans ou plus résidant en France (hors Mayotte), un tiers parcourt une distance représentant moins de 5 kilomètres pour rejoindre son lieu de travail depuis son domicile, et la moitié habite à plus de 9 kilomètres de son lieu de travail. 74% des actifs français réalisent, par choix ou par nécessité, les trajets leur permettant de rejoindre leur lieu de travail au volant de leur voiture, ce qui représente un peu plus de 18 millions de conducteurs. Seulement 16% de ces actifs prennent les transports en commun (3,9 millions d’usagers actifs) et 8% font le choix des mobilités douces, comme la marche ou le vélo. Enfin, seulement 2% des actifs réalisent leurs trajets derrière le guidon d’un deux-roues motorisé.

L’usage de la voiture devient plus important avec l’augmentation des distances à parcourir

Peu importe la distance que les actifs doivent parcourir afin de rejoindre leur lieu de travail depuis leur domicile, la majorité d’entre eux préfèrera se tourner vers leur voiture afin de réaliser leurs trajets. Même lorsqu’ils ont moins de 5 kilomètres à parcourir, 60% des actifs préfèrent prendre leur voiture pour rejoindre leur lieu de travail. Ce pourcentage d’usagers de la route passe ensuite à 77% lorsque les usagers doivent parcourir de 5 à 15 kilomètres, puis 85% lorsque leur lieu de travail se trouve à 25 ou 30 kilomètres de leur domicile.

Il ressort également que les usagers vivant à proximité des pôles d’attraction des villes sont seulement 58% à prendre leur voiture, contre 90% pour ceux vivant en dehors de ces pôles d’attraction. Il apparaît surtout que la distance à parcourir par l’actif n’influe pas significativement sur le choix du mode de déplacement puisque la moitié des actifs qui habitent à moins d’un kilomètre de leur lieu de travail prennent tout de même leur voiture.

Des distances à parcourir différentes en fonction des métiers

Une autre donnée extrêmement intéressante mise en évidence par l’étude de l’INSEE est liée au fait que les distances à parcourir pour les actifs vont différer en fonction des catégories de métiers. 

Les agriculteurs sont ainsi 65,8% à n’avoir que de petites distances à parcourir pour rejoindre leur lieu de travail depuis leur domicile, alors qu’à l’inverse, 70,8% des cadres, 70,4% des professions intermédiaires et 70,2% des ouvriers doivent parcourir chaque jour plus de 5 kilomètres pour rejoindre leur lieu de travail.

Le chef des Cherokee a fait savoir à Jeep qu’il ne souhaitait plus voir le nom de sa tribu être associé au fameux 4x4 de la marque américaine.

Le chef de la tribu souhaite que son nom cesse d’être associé à la marque Jeep

Une porte-parole du peuple Cherokee a confirmé à l’AFP, lundi 22 février, que le chef de la tribu, Chuck Hoskin Jr a fait savoir au groupe Stellantis, maison-mère de Jeep, qu’il ne tolérait pas que la marque américaine utilise le nom des Cherokees.

Dans une déclaration datée du 14 janvier et transmise au magazine Car and Driver, le chef des Cherokees estimait qu’il était temps que les entreprises et les équipes sportives américaines cessent d’utiliser le nom et l’image des tribus amérindiennes. Il avait ajouté que si l’idée de départ semblait bien intentionnée, cela n'honore pas les Cherokees que leur nom soit inscrit sur le côté d’une voiture. Pour lui, le meilleur moyen d’honorer les Cherokees serait de s’intéresser au fonctionnement de la tribu, à leur langue ou bien encore à leur culture plutôt que de se lancer dans l’appropriation culturelle.

Jeep n’est pas la seule marque dans le collimateur des tribus amérindiennes

L’exemple de Jeep et du 4x4 Cherokee est certainement l’image donnant le plus de visibilité dans le monde quant à la question de l’appropriation culturelle qui touche les tribus amérindiennes. En effet, un certain nombre d’équipes sportives américaines, comme les Indians de Cleveland ou les Redskins de Washington (dont le nom est jugé comme étant raciste par les tribus amérindiennes), ont déjà été contraintes d’abandonner leur nom sous la pression de la polémique, cela n’avait eu qu’assez peu d’échos de l’autre côté de l’Atlantique.

Mais en pointant du doigt le 4x4 mythique fabriqué par Jeep, la tribu Cherokee remet en question un symbole mondialement connu de l’automobile, d’autant que les premières déclinaisons des 4x4 Cherokee ont vu le jour en 1974 et que de nombreux modèles se sont succédés au fil des ans, et dont la dernière mouture élargie, le Grand Cherokee, vient tout juste d’être commercialisée.

Les habitants de l’Yonne pourront bénéficier jusqu’au 13 mars de la campagne “Voir et être vu” dans les villes d’Auxerre, Monéteau et Sens. Des intervenants de la Sécurité Routière travaillent gratuitement pour vérifier l’état et le fonctionnement du véhicule et des phares des personnes intéressées afin de renforcer la sécurité des routes lors des conduites nocturnes.

Définition phares

Les voitures et autres engins motorisés ont des feux et des phares afin d’éclairer les routes, d’être vu par les autres usagers et signaler l’intention de tourner ou les arrêts précipités. Certains de ces phares doivent être réglés : leur luminosité et leur position doivent répondre à certaines règles afin de ne pas gêner les autres usagers et d’être efficaces pour éclairer comme il faut le conducteur. 

Un dispositif de vérification gratuit

La préfecture de l’Yonne organise une à deux fois par an le dispositif “Voir et être vu” afin de permettre aux habitants de faire contrôler leurs véhicules et leurs équipements d’éclairage. Cette campagne, menée par la Sécurité Routière, est aussi réalisée grâce à deux partenaires du secteur : Feu Vert et Norauto, des centres dédiés à la vente d’accessoires automobiles. Les conducteurs peuvent donc amener leurs véhicules dans les centres Feu Vert et Norauto dédiés dans les villes d’Auxerre, Sens et Monéteau. Sur place, des experts de la Sécurité Routière (Intervenants Départements de la Sécurité Routière ou IDSR) les attendent pour procéder à une vérification du véhicule et notamment du réglage de l’intensité et de la hauteur des phares. Les stands sont installés sur les parkings des centres partenaires et proposent des vérifications gratuites, une aubaine pour les automobilistes.

Pourquoi est-il important d’avoir des phares bien réglés ?

La plupart des véhicules sont aujourd’hui dotés d’une petite manette permettant de régler manuellement la hauteur des feux de la voiture. Il y a quelques années, ce changement nécessitait l’intervention d’un professionnel. 

Depuis, certaines normes européennes ont déterminé une hauteur minimum et maximum pour les feux de croisement. Si ces normes ne sont pas respectées, elles impliquent une contre-visite lors du contrôle technique et peuvent aussi mener à une amende. Les feux de croisement doivent donc se situer entre 500 et 1200 mm du sol selon les directives européennes 76/756/CEE et 97/28/CE. Même si il est normalement facile de vérifier la bonne hauteur de ses feux, un coup de pouce en provenance de professionnels est toujours bon à prendre. De plus, ces contrôles peuvent  aussi permettre de détecter d’autres anomalies sur le véhicule.

Le mythique fabricant de voitures britannique Jaguar vient d’annoncer dans un communiqué sa nouvelle stratégie, qui vise d’abord le 100% électrique d’ici 2025, puis la neutralité carbone en 2039.

Qu'est-ce que la neutralité carbone ?

La neutralité carbone est un concept visant à atteindre l’équilibre parfait en matière d'émissions de carbone dans l’atmosphère en compensant les émissions de CO2 provoquées par une activité industrielle grâce à l’absorption du carbone présente dans l’atmosphère par des puits de carbone (forêts, biomasse océanique, …).

Jaguar ne produira plus que des voitures électriques à partir de 2025

Le constructeur automobile Jaguar vient de présenter la feuille de route qui définit sa stratégie pour les 20 années à venir, une stratégie très nettement écoresponsable. Le premier jalon particulièrement symbolique de cette stratégie devra être atteint en 2025 en atteignant une production entièrement électrique des voitures Jaguar. Cet objectif sera accompagné d’un investissement annuel de 2,5 milliards de livres, qui permettra en majorité de préparer ce passage au tout électrique.

Si aucune usine britannique ne devrait fermer, Jaguar prévoit tout de même une baisse d’activité hors production dans l’archipel britannique. C’est l’usine de Solihull, dans le centre de l’île, qui accueillera à terme le pôle électrique de Jaguar.

L’ambition de la neutralité carbone pour 2039

Si le passage à une production de véhicules uniquement électriques dès 2025 indique un véritable tournant écologique pour la marque Jaguar, l’ambition du constructeur automobile ne s’arrête pas là puisque Jaguar a annoncé sa volonté d’atteindre la neutralité carbone dès l’année 2039, non seulement pour ses véhicules vendus, mais également dans le cadre de ses opérations comme de sa chaîne d’approvisionnement. Pour soutenir cette ambition, Jaguar se prépare déjà à faire circuler, avant un an, des prototypes de voitures à hydrogène propres.

Land Rover ne deviendra pas 100% électrique

Si Land Rover, la seconde composante du groupe Jaguar Land Rover (filiale du groupe indien Tata Motors), va elle aussi suivre le mouvement de l’électrification de ses véhicules, l’objectif ne sera pas ici le 100% électrique. En effet, le communiqué publié par Jaguar Land Rover précise que 60% des véhicules Land Rover seront vendus équipés de groupes moteurs écoresponsables à partir de 2025.

Dès le mois de juillet prochain, les limitations de vitesse dans Montpellier vont passer de 50 km/h à 30 km/h dans toute la ville sauf les grands axes. Un changement majeur pour le chef-lieu de l’Hérault qui s’inscrit dans une stratégie globale visant à mettre en place une mobilité plus douce et éco responsable.

Le 50 km/h va devenir l’exception à Montpellier

Les Montpelliéraines et les Montpelliérains devront bientôt dire adieu aux 50 km/h dans leur ville. Dès le mois de juillet 2021, les règles de circulation appliquées dans Montpellier vont évoluer afin que les limitations à 30 km/h deviennent la règle dans l’agglomération. Seuls les axes majeurs resteront limités à 50 km/h.

Cet abaissement des limitations de vitesse, qui faisait partie des promesses de campagne du maire Michaël Delafosse (PS) dans son volet “Pour un plan d’urgence mobilités zéro-carbone”, est défini par l’adjoint Manu Reynaud comme la part intégrante d’un objectif majeur : réduire la place de l’automobile dans la ville de Montpellier.

Une transformation majeure de la ville de Montpellier

Si cette annonce ne fait pas que des heureux du côté des automobilistes, la vice-présidente chargée des transports et des mobilités actives à la métropole de Montpellier Julie Frêche indique qu’il s’agit d’un mal nécessaire afin de transformer Montpellier en profondeur. Les objectifs associés à cette transformation sont nombreux, et touchent notamment à des questions de tranquillité publique, d'apaisement ainsi qu’un abaissement des risques de mortalité pour les piétons suite à une collision avec un véhicule puisqu’un choc à 30 km/h réduirait de 70% les accidents mortels en agglomération.

Julie Frêche ajoute également qu’un abaissement des limitations de vitesse à 30 km/h implique une augmentation du temps de trajet de 20% en moyenne. Une donnée importante puisque 54% des trajets réalisés dans Montpellier font moins d’un kilomètre, ce qui pourrait pousser les usagers à adopter d’autres formes de mobilité que la voiture, comme le vélo ou la marche à pied.

Montpellier n’est pas la première grande ville à adopter la limitation à 30 km/h

À partir du mois de juillet prochain, Montpellier va rejoindre la liste des villes ayant déjà adopté les 30 km/h comme règle de circulation. C’est notamment le cas à Lille, à Nantes ainsi qu’à Grenoble, qui ont déjà adopté les 30 km/h en France, mais aussi Bruxelles ou Berlin pour les pays frontaliers de l’hexagone.

Le premier crash-test de tracteur a été réalisé en novembre 2020 par l’UTAC, après la demande du magazine agricole Entraid’. Le but : sensibiliser les agriculteurs au port de la ceinture de sécurité à bord de leurs tracteurs en leur montrant les dangers auxquels ils sont exposés au quotidien, ainsi que proposer l’idée d’un meilleur système de sécurité et notamment d’airbags dans la cabine. 

Définition UTAC

L’UTAC est l’Union Technique de l’Automobile et du Cycle. C’est une société privée réalisant des tests de sécurité et environnementaux. Aux yeux de la loi, c’est un Organisme Technique Central du contrôle technique des véhicules.

Crash-test inédit sur un tracteur 

Selon l’ONISR, près de 1000 accidents impliquant un tracteur ont eu lieu depuis 2016. Sur ces 1000 accidents, près de 50 personnes sont décédées dans le tracteur. Parmi les analyses de ces accidents de la route, on observe que les conducteurs de tracteurs ne sont pas sérieux sur le port de la ceinture de sécurité. Dans le cadre d’un accident provoquant des blessures corporelles, 12% des conducteurs de tracteurs ne portaient pas leur ceinture, contre 2% des automobilistes. Concernant les victimes graves des accidents qui ont eu lieu, on recense 36% des conducteurs de tracteurs sans ceinture, contre 7% pour les usagers de véhicules de tourisme.

C’est suite à ces chiffres inquiétants que la rédaction du magazine Entraid’, dédié au monde agricole, s’est unie à la MSA (Mutuelle Sociale Agricole) afin de convaincre l’UTAC de réaliser des tests sur les tracteurs pour définir le degré de sécurité fournit par le tracteur et les dangers auxquels les conducteurs sont exposés, et à quelle vitesse. Deux simulations d’accidents ont été réalisées avec les mêmes mannequins utilisées pour les crash-tests des voitures. Ils mesurent 1,78 m et pèse 75 kg, ce qui représente 50% de la population européenne. Il faut savoir que les tracteurs ne disposent que d’une ceinture ventrale, ce qui met en danger le thorax en cas de choc, car ce dernier est propulsé sur le volant.

Les tests ont été faits à 30 km/h sur un New Holland T6/T7 - 170 ch : la vitesse maximale d’un tracteur avec attelage est de 40 km/h. Sans attelage, il peut rouler jusqu’à 50 ou 60 km/h. Un test a été fait avec une ceinture de sécurité, et l’autre non. Que cela soit avec ou sans ceinture, les résultats des tests sont sans appel : les mannequins sont blessés. Néanmoins, le mannequin n’ayant pas eu la chance d’avoir une ceinture de sécurité a un pronostic vital engagé avec des blessures beaucoup plus sévères que le mannequin avec ceinture. Ce dernier a son thorax arrêté par le volant tandis que son bassin est maintenu par la ceinture. Cela provoque une dilatation du thorax et un écartement des côtes. 

La ceinture ventrale permet de limiter les blessures corporelles, mais ne les évite pas pour autant. De plus, la majorité des conducteurs de tracteurs conduisent sans ceinture, alors que son port est obligatoire et indiqué dans le Code de la route. 

Faut-il renforcer la sécurité des tracteurs ? 

Les tracteurs sont des engins agricoles qui ne sont pas destinés à circuler sur la route, même s' ils en ont l’autorisation. Cela explique le fait que leur système de sécurité ne soit pas aussi pointu que celui des voitures ou des camions par exemple. Néanmoins, au vu des nombreux accidents qui ont eu lieu ces dernières années, il est légitime de se demander si la sécurité est garantie. La sensibilisation des conducteurs de tracteurs aux dangers routiers semble également primordiale, car en plus de mettre leur vie en danger, ils sont aussi dangereux envers les autres usagers et notamment les deux-roues motorisés ainsi que les cyclistes.

Le gouvernement va débloquer une enveloppe de 100 millions d’euros afin d’aider les entreprises souhaitant développer des stations de recharge. Les modalités associées à cette aide au financement ont été précisées dans différents décrets publiés récemment au journal officiel.

Une enveloppe de 100 millions débloquée afin de financer l'installation de bornes de rechargement électrique sur les aires de service

Le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques dans pas moins de 440 aires d’autoroutes ou de voies rapides au plus tard le 31 décembre 2022. Ce déploiement sera soutenu grâce à une enveloppe de 100 millions d’euros, qui seront reversés aux entreprises installant des bornes de rechargement pour les voitures électriques ou celles assumant leur installation ainsi que leur fonctionnement sur les différentes aires de service concernées.

La participation au financement remise par l’État se fera à hauteur de 30 à 40% du tarif total de la station de rechargement en fonction des différentes situations. De plus, cette offre sera cumulable avec la prise en charge à 75% des coûts mobilisés par le raccordement au réseau électrique, comme cela est prévu par la loi Loi d’Orientation des Mobilités (LOM).

Environ 100 000 bornes de rechargement attendues pour la fin de l’année 2021

Si à l’heure actuelle, seules 140 des 440 aires de service présentes en France sont équipées de bornes de recharge électriques, l’objectif du gouvernement est d’équiper l’ensemble des aires de service d’au moins 4 bornes de recharge pour les véhicules électriques, dont deux bornes permettant un rechargement rapide en moins de 20 minutes.

Un futur programme devrait également voir le jour afin de permettre le déploiement de bornes de recharge électriques, cette fois-ci à destination des poids lourds électriques.

Finalement, le nombre de bornes de rechargement disponibles sur le réseau routier français devrait atteindre les 100 000 points de rechargement à destination du public avant la fin de l’année 2021.

Le principal objectif associé à la mise en place de ces futures aides financières est lié au besoin de soutenir le déploiement des voitures électriques, dont le nombre croît depuis quelques années, et qui nécessiteront une base de station de rechargement plus importante afin que chaque usager conduisant une voiture électrique puisse circuler sans devoir attendre trop longtemps qu’une borne se libère.

Suite à la fin de l’expérimentation interfile le 31 janvier, les motards s’insurgent : cette pratique, ancrée dans la conduite de tous les deux-roues, est très difficilement supprimable des habitudes. Depuis 2016, la circulation interfile était autorisée, sous réserve du respect d’un certain nombre de règles. Le bilan de cette expérimentation n’a pas été très concluant et a révélé un certain nombre d’accidents probablement dû à la circulation interfile. Pour protester contre cette nouvelle réglementation, près de 15 000 motards ont manifesté le samedi 20 janvier dans plusieurs villes de France. Le ministère de l’intérieur a recensé près de 6 000 motards à Paris et 1 300 à Paris. 

La FFMC (Fédération Française des Motards en Colère) guide le mouvement et appelle à la manifestation afin de permettre la légalisation de la circulation interfile ainsi qu’à son encadrement. Une sensibilisation des autres usagers face aux deux-roues pourrait aider à fluidifier la circulation et à prévenir certains dangers, comme le fait d’oublier de regarder dans ses angles morts  et de risquer la collision avec une moto ou un scooter, qui ne sont parfois pas visibles dans les rétroviseurs.