L'actualité

Pour continuer de faire la promotion des véhicules 100% électriques, l’État vient d’adopter une mesure permettant de majorer les montants des indemnités kilométriques appliquées aux conducteurs utilisant leur véhicule électrique dans le cadre de déplacements professionnels. 

Une majoration de 20% des indemnités kilométriques pour les véhicules 100% électriques

C’est par le biais de l’arrêté paru au journal officiel le 19 février 2021 que les conducteurs ont pu découvrir les nouveaux barèmes appliqués dans le cadre du calcul des indemnités kilométriques, et notamment de la nouvelle majoration à hauteur de 20% qui sera dorénavant associée aux véhicules électriques.

Cette nouvelle majoration s’applique donc sur le calcul des dépenses ayant eu lieu dans le courant de l’année 2020 et impliquant l’usage d’un véhicule 100% électrique. Les conducteurs de véhicules hybrides ne peuvent donc pas bénéficier de cette augmentation des indemnités kilométriques.

Une nouvelle indemnité visant rendre les véhicules écoresponsables plus attractifs

Il est aisé de penser que la nouvelle majoration appliquée aux véhicules 100% électriques permettra d'aider les conducteurs indécis qui éprouvent le besoin d’acquérir une nouvelle voiture à se tourner vers un véhicule électrique.

En s’ajoutant aux différentes aides à l’achat toujours existantes ayant pour mission de faciliter l’adoption des voitures électriques, cette majoration rend l’adoption des voitures électriques, dont les chiffres des ventes ont connu un véritable essor au cours de l’année 2020, toujours plus attrayantes pour les automobilistes français.

Une étude réalisée l’année dernière par le Transport Research Laboratory, un institut britannique, a mis en avant le fait que les écrans tactiles provoqueraient une inattention beaucoup plus élevée au volant que la prise de certaines substances comme l’alcool et le cannabis. Des statistiques qui appellent à la prudence lorsqu’on voit l’utilisation des smartphones se multiplier dans de nombreuses occasions mais également les écrans centraux présents à côté des tableaux de bord des voitures.

Des secondes d'inattention qui se multiplient 

L’usage du téléphone portable au volant est strictement interdit et est passible d’une amende de 135 euros et d’un retrait de 3 points sur le permis de conduire. Le simple fait de le manipuler ou de le consulter brièvement suffit à provoquer une sanction. Ces règles ont été établies pour des raisons de sécurité, en vue de la hausse des accidents causés par l’usage des mobiles lors de leur commercialisation. En effet, l’utilisation du téléphone portable multiplie les risques d’accident par 3. En France, 1 accident sur 10 est lié à l’usage du téléphone au volant. Malgré ces risques, ces sanctions et l’apparition de nouvelles caméras radars pouvant détecter l’usage du téléphone au volant, cela n’empêche pas les automobilistes d’avoir les yeux rivés sur leur écran tactile en conduisant, même à grande vitesse. L’écran du téléphone portable n’est pas le seul concerné : de nombreuses voitures sont équipées d’un écran tactile au centre pour gérer plusieurs fonctionnalités du véhicule.

Une étude a été menée en 2020 par le Transport Research Laboratory grâce aux données récoltées sur Apple CarPlay et Android Auto afin d’analyser les effets de l’utilisation d’écrans tactiles sur la conduite en fonction de la fréquence d’utilisation des écrans et de la durée des sessions. Les résultats sont assez effrayants : le temps de réaction des automobilistes qui utilisent leur écran est prolongé de plusieurs secondes pouvant être fatales. 

Le temps de réaction normal d’un être humain est de 1 seconde. Ce temps de réaction peut être prolongé suite à différents facteurs : 

• 3 verres de bière, ce temps est prolongé de 12%.
• Un joint, ce temps est prolongé de 21%.
• Un téléphone en kit main libres, ce temps est prolongé de 27%.
• Un téléphone à usage vocal, ce temps est prolongé de 35%.
• Un téléphone sans kit main libres, ce temps est prolongé de 47%.
• Utilisation de l’écran tactile central, ce temps est prolongé de 57%.

Au total, plus d’une demie seconde de temps de réaction peut donc être ajoutée à la seconde initiale, une donnée qui peut sembler insignifiante mais qui en réalité peut sauver ou au contraire enlever la vie à de nombreux automobilistes.

Le secteur de la sécurité routière avance moins rapidement que le secteur technologique, ce qui crée parfois des écarts dans les pratiques. Ces données ne doivent pas être prises à la légère et les conducteurs doivent surtout redoubler de vigilance au volant. A ce jour, aucunes règles spécifiques ont été élaborées en Europe concernant le danger des écrans tactiles au volant. Néanmoins, on peut souligner le fait que les constructeurs automobiles ont tout intérêt à faire baisser le nombre d’accidents, notamment concernant leurs modèles. Cela pourrait les pousser à prendre des décisions favorables à la sécurité routière au quotidien.

L’Observatoire Européen des Carburants Alternatifs (EAFO) indique, dans une analyse publiée au début du mois de mars, que si le développement du réseau de bornes de recharge des voitures électriques suit une croissance certaine, l’atteinte de l’objectif d’un million de bornes de recharge publiques en Europe à l’horizon 2025 nécessitera de nouveaux efforts complémentaires.

Une répartition fortement inégale des bornes de recharge en Europe

Dans son état des lieux du réseau des bornes de recharge publiques à destination des véhicules électriques et hybrides rechargeables installés un peu partout en Europe, l’EAFO montre que la répartition des bornes actuellement installées n’est pas égale en fonction des États. Ainsi, 82% des bornes de recharge électriques standards installées dans les pays de l’Union Européenne se trouvaient, en 2020, aux Pays-Bas, en France, en Allemagne, en Italie ainsi qu’en Suède. De même, sur l’ensemble des bornes de recharge électriques rapides installées dans l’Union Européenne, 69% de ces bornes spécifiques se trouvent en Allemagne, en France, aux Pays-bas, en Espagne ainsi qu’en Suède.

L’étude publiée par l’EAFO montre que la répartition de ces bornes de recharge subit également l’étendue géographique des États européens étudiés, et que la répartition de ces bornes ne se fait pas toujours en fonction des besoins réels des usagers de la route.

L’Allemagne est le pays Européen possédant la flotte de véhicules électriques la plus importante d’Europe, elle ne compte que 12 bornes de recharge pour 100 km2, soit moins que la moyenne des 32 pays Européens, qui est de 13 bornes pour 100 km2. À l’inverse, alors que les Pays-Bas ne possèdent que la cinquième flotte des voitures électriques la plus importante d’Europe en volume, le nombre de bornes de recharge installées à la fin de l’année 2020 était de 160 bornes pour 100 km2.

Des efforts à fournir pour atteindre les objectifs inscrits dans le Green Deal

Dans les conclusions de son étude, l’EAFO indique que si l’Europe souhaite atteindre l’ensemble des objectifs ambitieux qui ont été fixés dans le Green Deal, à savoir 1 million de bornes de recharge permettant de servir pas moins de 13 millions de voitures électriques sur l’ensemble du territoire Européen. Pour cela, l’EAFO insiste sur la nécessité d’étendre le marché des véhicules électriques, et notamment des voitures de tourisme électriques dont les ventes se concentraient en 2020 à 79% sur l’Allemagne, la France, la Suède, les Pays-Bas, ainsi que l’Italie.

Pourtant, l’année 2020 a représenté un véritable bond en avant pour la vente de véhicules électriques puisque partout en Europe (sauf à Chypre, au Liechtenstein ainsi qu’à Malte) les chiffres des ventes de voitures électriques étaient supérieurs à ceux de 2019. Enfin, concernant les installations de bornes de recharge électrique en Europe, l’étude de l’EAFO indique qu’il n’existe pas de solution miracle pouvant être appliquée à l’ensemble des États Européens, et que les législateurs européens devraient prendre en compte les spécificités ainsi que les contraintes techniques associées à chacun des États, privilégiant notamment les bornes de recharge à haute performance.

La maire de Paris Anne Hidalgo l’avait promis lors de sa campagne et était soutenue par les écologistes : la ville de Paris est destinée à passer à 30 km/h sur la plupart de ses routes, à l’exception de quelques tronçons épargnés. Cette décision devrait prendre effet au plus tard au début de l’année 2022. Les franciliens interrogés ne semblent pas être tous séduits par ce changement, destiné à privilégier les mobilités propres, à réduire le bruit et à faire baisser les émissions de CO2. 

Une décision qui ne fait pas l’unanimité

Alors que déjà 60% du territoire parisien est en zone 30, les élus de la ville ont annoncé en ce début mars 2021 le passage à presque toute la métropole à une limitation de 30 km/h d’ici le début de l’année 2022. L’élu David Belliard a organisé une consultation numérique afin de connaître l’avis des franciliens sur le sujet : sur presque 6.000 personnes interrogées, la moitié est pour et la moitié est contre. Evidemment, cette nouvelle ne réjouit pas les habitants des départements de la petite et de la grande couronne venant travailler en ville en voiture ou en moto. En plus de vouloir passer toute la ville en zone 30, la mairie de Paris aimerait limiter le périphérique à 50 km/h, autorisant actuellement une vitesse maximale de 70 km/h. 

Si la mesure des 30 km/h a des chances d’être mise en place, l’idée concernant le périphérique n’est pas certaine d’aboutir. Ces décisions impactent les usagers mais aussi certaines organisations comme les forces de l’ordre, qui sont tenues de donner leur accord avant un changement des limitations de vitesse sur les routes dont ils ont la responsabilité. En effet, ces nouvelles modalités peuvent amener des modifications dans leur façon de travailler, comme par exemple un nombre plus accru de contrôles suite à une restriction de la vitesse sur une grande partie du territoire.

Un exemple pris sur d’autres métropoles

Paris n’est pas la première grande ville à initier ce changement : en ce qui concerne le territoire français, Nantes, Toulouse en Grenobles ont déjà adopté la zone 30. En Belgique, Bruxelles est également partisane du mouvement. Les principaux objectifs de cette nouvelle mesure sont d’améliorer la sécurité routière et de rendre les déplacements des piétons ou des cyclistes plus agréables. Tout comme le projet de la réduction des places de stationnement en surface, la réduction de la vitesse vise à prioriser des mobilités douces. Ce plan pourrait aussi influer sur la réduction du bruit. Selon David Belliard, passer les routes de 50 à 30 km/h permettrait de réduire de moitié le bruit qui avoisine les oreilles des franciliens depuis de nombreuses années, autrement dit une réduction de 3 décibels du fond sonore aux abords de la voie.

La vitesse quant à elle est reconnue pour être un facteur important dans les causes d’accident. Les chances de provoquer un accident augmentent de 4% lors d’un excès de vitesse. La distance de freinage est de 14 mètres pour un véhicule roulant à 50 km/h pour seulement 5 mètres concernant une voiture qui se déplace à 30 km/h. Une réduction de la vitesse influerait aussi sur l’espace nécessaire dont les véhicules ont besoin pour circuler : plus la vitesse est basse, plus la chaussée peut être rétrécie. En moyenne, 20 à 50 centimètres pourraient être gagnés afin d’élargir les trottoirs, de créer des pistes cyclables ou encore végétaliser les routes. Cette nouvelle mesure, considérée comme très dure à adopter par certains automobilistes, n’a pas pour but de les restreindre, mais d’être bénéfique à d’autres usagers ainsi qu’à l’environnement.

Si les voitures sans permis étaient, il y a encore quelques années, des véhicules majoritairement appréciés par les personnes âgées n’ayant jamais pu passer leur permis de conduire avant, ce n’est plus le cas maintenant et de plus en plus de jeunes conducteurs font le choix de se tourner vers les voitures sans permis bon gagner en expérience de conduite de véhicules à quatre roues plutôt que de se tourner vers des cyclomoteurs. 

Les catégories de conducteurs intéressées par les voitures sans permis évoluent

Auparavant, les voitures sans permis restaient généralement les véhicules de prédilection des seniors qui n’avaient jamais passé le permis de conduire, mais qui devaient néanmoins bénéficier d’un minimum d’autonomie. Mais certaines évolutions récentes du code de la route sont venues chahuter cette habitude. Ainsi, depuis que le permis AM a remplacé le BSR, la conduite des voitures sans permis est ouverte aux usagers à partir de l’âge de 14 ans. Ils sont de plus en plus nombreux à choisir des voiturettes plutôt que de se tourner vers les scooters, souvent vus par les jeunes conducteurs comme par leurs parents comme moins sécuritaires que les voiturettes.

Mais d’autres catégories de conducteurs peuvent aussi choisir de se tourner vers les voitures sans permis. Ces véhicules ont notamment été adoptés par des automobilistes ayant vu leur permis de conduire être retiré suite à des infractions trop nombreuses. En effet, à moins que l’interdiction de conduire tout type de véhicule motorisé ait été décrétée par un juge, ces usagers de la route peuvent continuer à conduire les véhicules associés au permis AM, et donc des voiturettes.

Un rajeunissement de l’apparence des voiturettes

Pour plaire à des usagers plus jeunes que les anciens propriétaires de voitures sans permis, les constructeurs de voiturettes se sont adaptés. Fini les pots de yaourt qu’il était auparavant possible de croiser le long des routes, les nouvelles voitures sans permis adoptent des lignes beaucoup plus modernes, inspirées par les designs des automobiles récentes. Ainsi, il est dorénavant possible de croiser des voiturettes sans permis reprenant l’apparence de citadines, de SUV voire même de cabriolets.

L’intérieur de ces nouvelles voitures sans permis n'est pas en reste puisque les tableaux de bord s’entourent dorénavant d’autoradios, les airbags font leur apparition dans les habitacles et des moteurs électriques peuvent remplacer les moteurs diesel.

De nouvelles formes d’acquisition pour ce type de véhicules

Enfin, la méthode d’acquisition d’une voiture sans permis a également évolué ces dernières années. L’ajout de nouveaux équipements dans les véhicules et de nouvelles options permet des fourchettes de prix allant de 9 000 euros jusqu’à plus de 20 000 euros. De plus, les conducteurs de voitures sans permis ne sont plus obligés de se tourner vers l’achat, mais peuvent également se tourner vers de la location longue durée, sur le modèle de ce qui est proposé pour les voitures classiques.

Le projet loi Climat et Résilience est issu de deux principales demandes en provenance du peuple français. Ce dernier souhaitait l’activation d’une démocratie plus participative ainsi qu’une transition écologique plus juste. La Convention citoyenne du climat a donc été organisée par le Président de la République, où des citoyens tirés au sort ont élaboré un plan d’action répondant à l’objectif suivant : réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40% d’ici 2040. Parmi les idées retenues, certaines concernent directement le secteur automobile. Des amendements supplémentaires ont été élaborés en complément du projet.

La mise en place d’outils de mesure et d’observation de la filière

• Afin de mesurer les impacts de l’arrivée des véhicules électriques sur le secteur automobile concernant les domaines de l’entretien, de la réparation, du stationnement, du carburant, de la production… Le gouvernement doit remettre au Parlement une étude détaillée de toutes les conséquences de l’électrification du secteur pour mesurer si les professionnels concernés se retrouvent touchés positivement ou négativement par tous ces changements. Au total, 500 000 emplois et plus de 150 000 entreprises dépendent de cette nouvelle ère électrique.
  
• Pour mesurer, surveiller et faire évoluer la filière automobile, le député Damien Pichereau a proposé la création d’un observatoire national de l’automobile. Ce dispositif permettrait d’analyser les évolutions et les changements liés à la flotte nationale. Les impacts environnementaux seraient aussi plus simples à mesurer. Toutes les parties prenantes du secteur pourraient donc échanger, débattre et proposer des solutions aux problématiques rencontrées, notamment dans le cadre de la transition écologique.

Plus de véhicules de collection dans les ZFE

Le changement majeur issu du projet loi Climat et Résilience provient de la création des ZFE, Zones à Faibles Émissions. Ces zones prendront effet dans les villes de plus de 150 000 habitants et visent à réduire les émissions en interdisant la circulation de certains véhicules au profit d’autres voitures comme celles de type électrique. Il a été décidé que les véhicules de collection n’auront pas le droit de circuler en ZFE. Les voitures de collection sont souvent vieilles (plus de 30 ans d’âge) et de ce fait très polluantes. Certains véhicules disposent néanmoins d’une dérogation en vue de leur faible taux d’émissions et de leur utilisation très peu fréquente. 

Vers la disparition des véhicules dont les émissions sont supérieures à 95 g de CO2/km

Le but ultime du projet est de faire disparaître de la vente les véhicules dont les émissions sont supérieures à 95 g de CO2/km. Dans cette optique, un député a déposé un amendement qui prendra effet à partir du 1er janvier 2022. Ce dernier interdit la publicité de tous les véhicules dont les émissions dépassent 95 g de CO2/km. En 2030, l’interdiction concernera aussi les véhicules dont les émissions sont supérieures à 59 g de CO2/km.

L’objectif est d’aiguiller les consommateurs vers des choix plus écologiques et plus propres en les informant sur les produits. C’est pour cette raison que chaque publicité relative aux mobilités routières et concernant de près ou de loin les moteurs thermiques, devra obligatoirement mettre en avant le taux d’émissions de gaz à effet de serre par kilomètre et par personne transportée.

Les voitures électriques produisant peu voire zéro émissions nocives pour l’environnement sont le nouvel espoir des écologistes et un passage obligatoire pour le secteur automobile. L’année 2021 promet d’être riche en découvertes avec la sortie d’une multitude de nouveaux modèles propres, autonomes, parfois les deux. Face à un bouleversement de l’industrie, les producteurs rivalisent d’ingéniosité pour produire des modèles qui répondent aux attentes des consommateurs ainsi qu’aux nouvelles normes environnementales en vigueur.

Quelques modèles déjà en concurrence

Au total, une quarantaine de modèles sont prévus pour l’année 2021 au cours des différents trimestres. Plusieurs constructeurs sont en lice, dont Kia et Hyundai qui ont pour projet de commercialiser un SUV 100% électrique dont la carrosserie ne ressemble pas aux modèles habituels du constructeur : la rupture de style de ce véhicule de 4,64 mètres de long est notamment due à l’absence de moteur thermique qui a permis un design revisité de l’avant. La voiture Ioniq 5 est affublée d’un capot qui s’étale sur les ailes ainsi que des jantes de 20 pouces. 

Le modèle BMW iX3 sera le premier SUV 100% électrique lancé par la marque BMW. Avec une batterie capable de tenir 459 km, son principal atout réside dans sa puissance de 286 chevaux. Le véhicule propose aussi une option de conduite semi-autonome. Le prix tourne autour des 70 000 euros. 

Si vous recherchez un véhicule électrique dont le tarif est abordable, Renault compte lancer la Dacia Spring en autonome, un des véhicules les moins chers du marché avec un prix de départ à 15 000 euros dont il faut bien sûr déduire la prime du bonus écologique : un budget de 10 000 euros peut donc être suffisant. Une multitude d’autres modèles sont en cours de production et de commercialisation,  

L’évolution fulgurante du secteur automobile

Ces changements dans le monde automobile sont essentiels en vue des enjeux environnementaux. Tous les constructeurs sont tenus d’innover et de proposer des voitures électriques produisant peu voire pas d’émissions nocives, car les moteurs thermiques sont destinés à disparaître d’ici 2040, du moins en Europe. Même si ces voitures électriques ne vont pas résoudre tous les problèmes liés à l’environnement, c’est un pas vers une nouvelle manière de consommer et de vivre au quotidien. Les constructeurs automobiles tentent de s’accrocher et proposer chacun à leur manière des produits propres avec des budgets plus ou moins élevés. Certains ont de l’avance et d’autres comblent difficilement leur retard : il n’est pas toujours facile de s’adapter aux changements brusques d’un marché.

Le superéthanol est un agrocarburant encore peu répandu dans le parc automobile français. La création de boîtiers de conversion devrait permettre à environ 9 véhicules essence sur 10 d’en utiliser grâce à un arrêté du 1er avril élargissant les conditions d’homologation et d’installation. Le superéthanol, aussi connu sous le nom de Flex-Fuel, est plus propre pour l’environnement.

Définition agrocarburant

Un agrocarburant ou biocarburant est un carburant en provenance de matériaux organiques non fossiles. Les biocarburants rejettent moins de CO2 que les combustibles à base de pétrole.

Un carburant plus propre

Le superéthanol est une essence composée à environ 70% de bioéthanol, lui-même provenant de la fermentation de betteraves ou céréales. Cette essence est la moins chère de toutes et a l’avantage de produire moins de CO2 que les autres carburants. Le désavantage, c’est que ce fuel consomme beaucoup; néanmoins il reste moins cher que les autres carburants. Distribué dans plus de 2 000 stations services en France, le superéthanol E85 peut aussi être remplacé par du SP95-E10. Son utilisation croît avec les années tandis que les autres carburants sont de moins en moins utilisés. La création de boîtiers de conversion va permettre à presque la totalité du parc automobile français d’utiliser ce carburant. 

Alors que la pandémie continue de faire rage en France, les perturbations liées à sa présence virulente ne faiblissent pas. Dans les secteurs touchés, il y a bien sûr le domaine de l’automobile, dont le dépannage. Une interview recueillie par La Voix du Nord met en avant le témoignage de la société de dépannage auto Dubois assistance, basée à Sallaumines, une petite ville du Nord-Pas-De-Calais. 

Le couvre-feu change les horaires des pannes habituelles

Selon Fabien Odorowski, un dépanneur de l’entreprise, deux tendances se démarquent depuis l’arrivée du couvre-feu en octobre 2020 mais surtout depuis le couvre-feu de 18h en vigueur depuis début 2021. On observe tout d’abord une concentration des accidents en journée et notamment aux heures de pointe : les gens terminent le travail et sont d’ordinaire stressés; être obligé de rentrer à une heure précise sous peine de contravention fait conduire les automobilistes plus vite et moins prudemment. 

A contrario, les nuits sont devenues calmes pour les dépanneurs français. Auparavant, les dépanneurs de la société Dubois assistance sortaient presque toutes les nuits. Depuis le couvre-feu et même le confinement, les nuits sont calmes et les appels se font rares. 

Pour répondre au majeur problème d’autonomie et de temps de charge des véhicules électriques, la start-up israélienne StoreDot s’est lancée dans la confection de batteries en lithium-ion rechargeables en 5 minutes. En ce début d’année 2021, les premiers prototypes sont encore en phase de test par les constructeurs.

Définition batterie électrique :

Les voitures électriques se rechargent à l’aide de batteries composées de lithium-ion. Leur temps d’autonomie est très faible et ne dépasse pas 500 kilomètres pour les véhicules les plus performants. La recharge de la batterie est elle aussi très longue et peut prendre plusieurs heures pour une recharge complète.

Un système en phase de test

Les prototypes constitués par StoreDot sont encore à l’état de test, étape qui peut durer jusqu’à plusieurs années avant d’espérer voir les batteries à charge rapide sous le capot de nos voitures électriques. Le PDG de StoreDot, Doron Myersdorf, n’en est pas à son premier essai : il travaille depuis plusieurs années sur ce type de batterie et a eu l’occasion de les tester sur des téléphones, des drones et même des scooters. Son nouveau défi : les voitures électriques, dont l’autonomie et le temps de charge sont des facteurs qui rebutent plus d’une personne à passer le cap. Il est persuadé qu’en créant des batteries capables de se recharger rapidement, les gens seront plus enclins à acheter des voitures électriques. Même si cette idée est une révolution, l’adaptation au secteur automobile ainsi la commercialisation ne devraient pas être prêtes avant plusieurs années.

L’évolution fulgurante des batteries en lithium-ion

Les batteries lithium-ion ont été inventées il y a quelques années par 3 hommes, l'Américain John Goodenough, le Britannique Stanley Whittingham et le Japonais Akira Yoshino. Ils ont été récompensés du prix Nobel en 2019. Ces batteries sont aujourd’hui utilisées dans tous nos objets du quotidien : téléphones, ordinateurs, véhicules électriques… Leur légèreté et leur puissance font l’unanimité. Un processus de remplacement de matière pourrait permettre de charger des batteries lithium-ion en 5 minutes : c’est le fait remplacer le graphite de l’anode de la batterie par du silicium. Encore à l’état de test, la manipulation est en cours.

Un radar s’est récemment senti pousser des ailes en Flandre, en décidant de flasher tous les automobilistes roulant à plus de 70 sur une route limitée à 90 km/h. Au total, plusieurs centaines de conducteurs ont été flashés sur une route aux alentours de Zele, une commune Belge. Le dysfonctionnement du radar suite à un mauvais calibrage a été repéré relativement tôt, permettant d’éviter l’envoi des contraventions aux concernés. Cet épisode n’est pas le premier concernant les radars qui s’emballent…

Les radars qui n’en font qu’à leur tête

Le plan de relance des radars mis en place par le gouvernement pour l’année 2021 est en marche. Au programme : des radars embarqués, des radars dans les virages, des radars tourelles et des radars intelligents capables de détecter si les conducteurs conduisent au volant. Une armada impressionnante destinée à renouveler le parc français et prête à flasher les automobilistes français ne respectant pas le Code de la route. 

Mais ne vous méprenez pas, les radars sont loin d’être infaillibles : un épisode datant de début mars l’a encore démontré en Belgique, lorsqu’un radar mal calibré a flashé tous les véhicules circulant à plus de 70 km/h sur une route limitée à 90 km/h.

Cet événement, loin d’être isolé, rappelle qu’il existe aussi plusieurs types de radars quelque peu...déviants.

• Les radars qui flashent pour un oui ou pour un non

Il peut arriver qu’un souci technique active le flash à la moindre détection de mouvement devant la cabine. Ce fut le cas au mois de février sur l’A35 passant à Strasbourg. Fort heureusement, les radars peuvent être désactivés à distances si une activité anormale est détectée. C’est le centre de traitement des PV localisé à Rennes qui s’en charge.

• Les installations de radars qui se chevauchent

Lorsqu’un nouveau radar flashant par l’avant est mis en place, mais que son voisin flashant par l’arrière n’est pas désactivé, cela offre une double contravention aux automobilistes en infraction. Ce fut le cas dans l’Yonne début février, où un conducteur a reçu deux amendes ainsi que le retrait de deux points sur son permis de conduire. 

• Les radars mal réglés

Comme expliqué précédemment, les radars réglés avec une limitation de vitesse qui ne correspond pas à la vitesse maximale autorisée sur la portion de route concernée peuvent faire des dégâts. On a vu l’exemple en Flandre il y a quelques jours et également à Draguignan dans le Var. Dans certains cas, les contraventions sont envoyées avant que l’erreur soit détectée : les automobilistes sont bien sûr remboursés ensuite, mais cela peut parfois prendre plusieurs semaines.

• Des radars sélectifs

Les limitations de vitesse ne sont pas toujours les mêmes selon le type de véhicule, c’est pour ça qu’il existe ou plutôt existait certains radars détectant les véhicules selon leur gabarit. Il est arrivé que certains radars confondent une voiture avec un poids lourd, notamment sur l’A1 dans l’Oise. Ces radars sont en voie de disparition. Les radars ne sont pas infaillibles : il est recommandé de toujours vérifier les contraventions reçues à la maison pour s’assurer qu’elles soient légitimes avant de payer pour une infraction qui n’a pas été commise.

Suite à plus d’une centaine de décès en Espagne lors de la mise en place d’un triangle de signalisation pour annoncer un accident, la DGT (Dirección General de Tráfico) a décidé d’abolir leur utilisation afin de les remplacer par un autre dispositif, la lumière d’alerte de sécurité v16. Leur mise en place devrait être obligatoire d’ici 2024. 

Définition triangle de présignalisation

Le triangle de présignalisation est un équipement obligatoire à transporter dans les voitures en Union Européenne. Il doit être réfléchissant et homologué. Lors d’une panne ou d’un accident sur la route, le conducteur doit placer son triangle de présignalisation à 30 mètres derrière le véhicule en remontant le sens de la circulation. La distance est de 150 mètres sur autoroute.

Le remplacement des triangles de présignalisation en Espagne

Les triangles de présignalisation sont destinés à prévenir les autres automobilistes arrivant sur la route qu’il faut ralentir, car un véhicule arrêté stationne sur le côté de la chaussée. Ce dispositif est censé renforcer la sécurité routière des usagers sur les routes. Malheureusement, la mise en place de ce triangle peut être dangereuse car elle demande au conducteur de se déplacer sur la route ou sur l’autoroute pour le placer à la distance demandée. Même si le conducteur doit être équipé d’un gilet réfléchissant pour être vu par les autres voitures, cela n’a pas empêché plusieurs accidents de se produire en Espagne, notamment au cours de l’année 2019.

Une mesure liée à la sécurité

Suite à ces évènements malencontreux, la DGT (Direccion General de Trafico), en charge de la sécurité routière en Espagne, a décidé d’interdire l’utilisation de ces triangles en faveur de l’utilisation d’un nouveau dispositif, les lumières ou gyrophares v-16. Le nouveau système permet aux conducteurs de signaler leur arrêt sans descendre de la voiture en apposant le gyrophare sur le toit. Il suffit de sortir le bras de l’habitacle pour sécuriser le véhicule.

Visible dans un rayon d’environ 1 kilomètre autour de la zone de stationnement de la voiture, les lumières ont aussi un système de bluetooth directement relié au téléphone du conducteur pour l’envoi d’appels d’urgence. Fonctionnant grâce à une batterie, elles permettent d’éviter l’utilisation de câbles et de branchements électriques.

De plus, un ancrage magnétique permet l’installation en une minute à peine sur le toit. Destinées à résister aux conditions météorologiques hivernales, les lumières v-16 sont une révolution en termes de sécurité routière. Ces dispositifs ne seront obligatoires qu’à partir du 2 janvier 2024, date à laquelle les triangles seront interdits. Leur achat sur internet est possible pour un tarif pouvant aller de 20 à 30 euros selon les modèles. Attention à n’acheter que des modèles homologués par la DGT !