L'actualité

Suite à un pic de pollution aux particules fines, la préfecture de Paris a annoncé la mise en place de mesures de circulation différenciée à partir du mercredi 3 mars.

La circulation différenciée appliquée à tous les territoires entourés par l’A86

Le préfet de Paris, Didier Lallement, a annoncé ce mardi 2 mars 2021 l’entrée en vigueur des mesures de circulation différenciée pour tous les véhicules circulant à l’intérieur du périmètre délimité par l’A86 ( à l’exclusion de l’A86 en lui-même). Seuls les véhicules motorisés répondant aux attentes Crit’Air 0, 1 et 2 auront la possibilité de circuler dans ce périmètre le mercredi 3 mars de 5h30 à minuit et ceci jusqu’à la fin de l’épisode de pollution.

Des réductions de vitesse seront également appliquées pendant l’épisode de pollution. Ainsi, les portions d’autoroutes limitées d’ordinaire à 130 km/h passeront à 110 km/h, et celles limitées à 110 km/h ainsi que les portions de voie rapide limitées à la même vitesse passeront à 90 km/h. Enfin, les voies limitées d’ordinaire à 80 et 90 km/h passeront à 70 km/h.

Les poids lourds en transit dans le périmètre concerné par ces restrictions devront, quant à eux, le contourner par la francilienne.

Un épisode de pollution dû à des causes multiples

La préfecture de Police précise que l’épisode de pollution que connaît actuellement l’Île-de-France est notamment dû “au chauffage au bois, au trafic routier et à un import de sable saharien”. La préfecture de Paris indique, dans son communiqué, que l’usage de chauffages à bois ou le brûlage des déchets verts à l’air libre est suspendu. 

Pour participer à la réduction de l’épisode de pollution en cours, la préfecture de Paris préconise également aux habitants de l’Île-de-France de privilégier au maximum le télétravail comme le préconise l’état d’urgence sanitaire et de bien respecter le port du masque et les gestes barrières pour les usagers choisissant la solution du covoiturage.

Un nouveau type de véhicule électrique, situé à mi-chemin entre le scooter et le vélo, commence à trouver sa voie dans les différentes agglomérations françaises, parfois au mépris de certaines règles du Code de la route.

Les spécificités des speed bikes

Les speed bikes, ou vélos électriques rapides, sont comme leur nom l’indique des vélos dont la spécificité est qu’ils permettent de rouler très rapidement en zone urbaine. Embarquant un moteur pouvant aller jusqu’à 500 W, alors que les moteurs des vélos à assistance électrique sont limités à 250 W, les vélos électriques rapides peuvent aller jusqu’à 45 km/h.

Et ces vélos électriques extrêmement rapides se déclinent déjà en vélos urbains, tout chemin et tout terrain afin de plaire aux différents profils de cyclistes. De quoi réduire son temps de trajet, quelles que soient les voies de circulation empruntées et séduire de plus en plus d’usagers de la route, à la condition que ceux-ci ne soient pas freinés par les prix de ces vélos électriques rapides, qui peuvent aller de 3 000 euros jusqu’à 10 000 euros.

Vélos électriques rapides et Code de la route

Si les speed bikes, ou vélos électriques rapides, bénéficient de l'appellation “vélo”, leur vitesse de pointe les rapproche cependant plus des cyclomoteurs que des bicyclettes. 

Avant d’acquérir un vélo électrique rapide, les usagers de la route intéressés devront avoir décroché au minimum le permis AM, et devront le faire immatriculer. De plus, le véhicule devra impérativement être assuré et son conducteur devra porter un casque homologué pour les cyclomoteurs ainsi que de gants homologués CE et suffisamment résistants pour protéger les mains du conducteur en cas de choc.

Enfin, de par leur puissance, les speed bikes ont l’interdiction de circuler sur les pistes cyclables, comme c'est le cas pour les scooters.

Le 3 mars 2021, la mairie de Paris a annoncé les principales idées ressortant de la consultation citoyenne parisienne concernant les 60 hectares de places de stationnement qui pourraient bien être supprimés en faveur d’autres aménagements. Moins de parking de surface et plus d’espaces verts, c’est la tendance dominante des réponses obtenues dans le sondage organisé courant février 2021. 

Les réponses des parisiens concernant la transformation de l’espace public

Ce projet, organisé par David Belliard, adjoint à la mairie de Paris, a pris quelques mois de retard à cause de la covid-19, mais est aujourd’hui considéré comme un “grand succès”, selon l’élu chargé de la transformation de l’espace public. Pour connaître l’avis des habitants de la ville, une section dédiée a été ouverte sur le site “Idée Paris” : plus de 16000 contributions et 9000 votes grâce à 16500 participants concernant les places de stationnement ont été récoltées en réponse à la question : “Que faire de 10 m2 en bas de chez vous ?”, lancée le 16 octobre 2020. 

Alors que plus de la moitié des parisiens ont une voiture ou un deux-roues motorisés, les statistiques démontrent que presque 60% d’entre eux souhaitent que les places de stationnement soient réduites en surface, en faveur d’autres infrastructures. La nature est le thème prédominant des réponses données par les habitants, tout comme la finalité du débat ayant eu lieu à la conférence citoyenne : rendre la ville de Paris plus verte, plus végétale et moins grise semble être le souhait de plus deux tiers de ses habitants.

L’envergure de l’étude et sa mise en place

Le but premier de ce projet est de progressivement supprimer des places en surface et d’inciter les parisiens à se garer en sous-sol pour pouvoir développer de nouvelles infrastructures bénéfiques aux usagers comme les écoliers et les piétons. Pour ce faire, un plan de réaménagement tarifaire a été envisagé afin de réduire les coûts des parkings sous terrain.

En plus de ces mesures, d’autres idées concernant les mobilités douces ont été évoquées. Parmi ces dernières, le besoin de développement d’espaces de stationnement pour les vélos grâce à l’aménagement des immeubles. La création d’infrastructures cyclables et la formation des cyclistes aux bases du code de la route sont envisagées. Le stationnement payant pour les deux-roues ne saurait tarder tandis que les usagers réclament également des horaires de bus plus souples. De manière globale, la tendance dominante de cette étude démontre que les parisiens sont en recherche de verdure, d’aires de jeux, d’espaces partagés, le tout dans la sécurité et loin du brouhaha. Le plan d’action devrait être mis en place avant l’été, si les mesures sanitaires le permettent.

Comme chaque année, le site Eplaque.fr a publié son classement des identifiants régionaux les plus demandés et les moins demandés durant l’année écoulée, d’après un échantillon représentatif de 50 000 commandes. Et les résultats obtenus par la plateforme d’immatriculation ont de quoi surprendre les usagers de la route.

Une surprise de taille pour l’identifiant régional le plus populaire

Dans son communiqué, le site Eplaque indique qu’en volume pur, l’identifiant régional le plus souvent représenté sur les plaques d’immatriculation en 2020 est celui de la Haute-Savoie. Il s’agit assurément d’une surprise puisque ce département n’est que le 28ème en matière de densité de population. Cet excellent score s’explique notamment par l’ attachement très important qu’éprouvent les Savoyards pour leur département.

Viennent ensuite plus logiquement les identifiants régionaux de Paris et des Bouches-du-Rhône, nettement plus peuplés que la Haute-Savoie. Enfin, les Alpes-Maritimes et la Corse-du-Sud.

Mais ce classement varie dès lors que le nombre de plaques vendues est pondéré en fonction de la densité de population des départements indiqués sur les plaques d’immatriculation.

Un classement pondéré bien moins surprenant

Si les conducteurs ont pu être surpris par les résultats liés aux ventes de plaques comportant l’identifiant régional de la Haute-Savoie, le classement pondéré s’avère nettement plus classique. Ainsi, ce sont les départements de la Corse-du-Sud et de la Corse du Nord qui occupent les premières marches du classement pondéré des départements les plus représentés sur les plaques d’immatriculation des voitures, malgré leur faible densité de population.

La popularité des deux identifiants régionaux associés à la Corse s’explique d’abord par le très fort attachement des Corses pour leur région, même s’ils sont partis vivre en métropole. Cela s’explique également par la croyance récurrente qui pousse les conducteurs à penser qu’un véhicule arborant une tête de maure sur ses plaques d’immatriculation aura moins de chances d’être vandalisé qu’un autre véhicule.

Enfin, cette situation s’explique également par un intérêt touristique pour les métropolitains habitués à aller passer leurs vacances d’été en Corse, et qui préfèrent arborer une plaque corse afin de ne pas trop attirer l’attention des habitants de l’île.

Les trois départements suivants les plus représentés sont ensuite la Haute-Savoie, la Savoie puis Mayotte.

Pourquoi certains départements sont-ils nettement moins représentés ?

La plateforme Eplaque a également listé les identifiants régionaux les moins appréciés par les usagers de la route français lorsque vient le moment de faire fabriquer des plaques d’immatriculation pour leur véhicule.

L’identifiant régional le moins populaire chez les Français est celui de la Seine-Saint-Denis, suivi par la Loire et les Deux-Sèvres. Enfin, la Mayenne et le Val-de-Marne ferment les dernières marches du podium des départements les moins souvent choisis par les conducteurs lors de l’immatriculation d’un véhicule.

Les raisons derrière le rejet de ces identifiants régionaux peuvent s’expliquer en partie par le trop faible intérêt touristique du département, ainsi que par le faible attachement de certains des habitants pour leur département.

Le constructeur automobile suédois Volvo a annoncé son ambition de vendre 50% de ses véhicules neufs par internet d’ici 2025, puis de ne plus proposer que de la vente en ligne d’ici 2030.

Volvo va revoir son modèle commercial d’ici à 2030

Le constructeur automobile suédois Volvo a annoncé son intention de revoir les parcours de vente de ses véhicules afin de ne plus proposer que de la vente sur internet, et ceci dès l’année 2030.

Les prémices de ce changement de modèle commercial ont déjà fait leur apparition dès la fin de l’année 2020 avec l'annonce de la fin du partenariat de distribution qui liait Volvo au groupe Bilia, l’un des plus gros opérateurs européens. La fin de ces contrats de distribution après une période de préavis de deux ans doit permettre à Volvo de préparer au mieux sa transition vers un modèle commercial en ligne plus transparent, d’autant que le groupe suédois ambitionne de vendre 50% de ses voitures par internet dès 2025.

Un nouveau mode de vente digitalisé validé par la crise sanitaire et par d’autres exemples du secteur automobile

Volvo n’est pas le premier constructeur automobile à ambitionner un passage de ses offres commerciales uniquement sur internet. Le constructeur suédois rejoint ainsi les ambitions de Tesla, qui avait annoncé son passage au tout numérique pour la vente de ses voitures dès 2019, mais également d’autres grands constructeurs automobiles qui, eux aussi, ont déjà commencé à revoir leur modèle de commercialisation.

Il est également certain que la crise sanitaire que traverse actuellement le monde a conforté les dirigeants de Volvo à passer d’un réseau de distribution classique vers des ventes de voitures 100% en ligne. Les différentes périodes de confinement observées partout dans le monde ainsi que le respect des gestes barrières ont fortement modifié les appréhensions que pouvaient éprouver une partie non négligeable des clients à l’idée de passer par une plateforme pour réaliser certaines dépenses. 

Mais la fermeture des concessions automobiles à cause du confinement n’a pas laissé d’autres choix aux usagers que d’adopter les achats de voitures sur internet, ce qui se ressent notamment sur les achats de véhicules d’occasion, mais qui touche également d’autres domaines associés à celui de l’automobile comme le domaine de l’assurance, par exemple.

Les concessionnaires ne seront pas laissés sur le bas-côté

Le passage des ventes de voitures au tout numérique semble irrémédiablement impliquer la fin du passage des acheteurs chez les concessionnaires et leur déclin à venir. Pourtant, dans une interview publiée sur le site de Volvo, le PDG du constructeur suédois Hakan Samuelsson a indiqué que le rôle des concessionnaires Volvo allait évoluer avec la révision du parcours client de la marque. Ainsi, si ces acteurs essentiels de l’industrie automobile ne seront, à terme, plus amenés à réaliser directement des ventes, ils continueront cependant de représenter la marque Volvo en réceptionnant les véhicules neufs pour les clients et en assurant le suivi du client ainsi que de son véhicule, afin de maintenir une part de proximité entre la marque et sa clientèle malgré le passage des ventes au tout numérique.

Cela fait plusieurs années que le projet est en cours : le changement de classification des autoroutes A6 et A7 passant par Lyon, en faveur de la création d’un boulevard urbain réaménagé favorisant les transports en commun, le covoiturage, les taxis ainsi qu’un aménagement paysager favorable à la beauté de l’environnement. Géré par la ville, ce projet a été mis en place pour répondre aux problèmes de trafic saturé, de bruit omniprésent et de pollution quotidienne.

Définition requalification de route

Requalifier une route, c’est la modifier et changer son appellation en fonction de ses caractéristiques : par exemple, transformer une autoroute en boulevard urbain. Lors d’une requalification de route, les limitations de vitesse ainsi que la signalisation et le marquage au sol doivent bien sûr être modifiés.

L’axe A6-A7 devient le M6-M7

Terminé la pollution, le bruit et les embouteillages de fin de journée. Le projet de requalification des autoroutes A6-A7 prend tout son sens en ce mois de mars 2021, après plusieurs années de travaux et d’aménagements. Les citadins lyonnais ainsi que les voyageurs ont vu progressivement le paysage changer et être ré adapté aux nouveaux enjeux de la métropole : faciliter d’autres modes de déplacement comme les transports en commun, le covoiturage, les taxis mais aussi les mobilités actives dont fait partie le vélo, grâce à la mise en place d’un itinéraire cyclable sécurisé ayant été prolongé depuis la piste cyclable du quai Perrache.

Commencé en 2018, le projet a été progressif : suite à une année de concertations publiques et d’études, les travaux ont commencé en 2019 et se sont achevés à la fin de l’année 2020. Après l’adaptation de l’infrastructure, ont été mis en place la voie de piste cyclable, le bus express 10E ainsi que les voies dédiées au covoiturage. L’objectif premier de ce grand changement était de réduire le trafic automobile en passant de 115 000 véhicules circulant par jour à 50 000 d’ici 2030 sur la portion concernée. 

Les principaux changements observés

Outre les nouveaux aménagements ajoutés aux infrastructures, certains changements notoires ont été mis en place sur ce nouvel axe routier : 

• La vitesse de circulation est désormais limitée à 70 km/h.
• Les voies sont moins larges.
• Un paysage spécifique a été mis en place afin que les automobilistes repèrent la transition entre l’autoroute et l’entrée sur le boulevard urbain.

Ces changements ne sont pas anodins et ont en tout coûté un peu plus de 38 millions d’euros. Un investissement nécessaire pour réguler le trafic et permettre à la ville lyonnaise un désengorgement de ses arrivées routières ainsi qu’une végétalisation de ses alentours.

L’urgence climatique favorise également le développement de mobilités plus respectueuses de l’environnement comme le vélo, le covoiturage et les transports en commun. La priorité est de faciliter ces modes de déplacements afin d’encourager les citoyens à les utiliser.

Les policiers et gendarmes sont de plus en plus souvent confrontés à des délits potentiellement dangereux commis par les usagers et connus sous le nom de refus d’obtempérer, se caractérisant par un refus de suivre les ordres d’arrêt du véhicule transmis par les agents des forces de l’ordre.

Qu’est-ce qu’un refus d’obtempérer ?

Le refus d’obtempérer est un délit routier se caractérisant par le fait qu’un usager de la route fasse sciemment le choix de ne pas arrêter leur véhicule suite à des signes et avertissements émis par des agents des forces de l’ordre. Ce comportement peut potentiellement mettre en danger la vie du ou des policiers et gendarmes confrontés à un refus d’obtempérer.

Une augmentation constante des refus d’obtempérer dans tout l’hexagone

Depuis quelques années, les agents de police ainsi que les gendarmes français sont de plus en plus nombreux à être confrontés à des refus d’obtempérer de la part des usagers de la route qu’ils tentent d’arrêter. D’après un rapport récent, en 2019, les agents des forces de l’ordre ont relevé pas moins de 24 000 refus d’obtempérer, soit pas moins d’un refus d’obtempérer toutes les 30 minutes. En hausse de 5,3% par rapport à l’année précédente.

Cette augmentation du nombre de refus d’obtempérer s’accompagne d’une augmentation tout aussi grave des situations de refus d’obtempérer impliquant une “circonstance exposant autrui à un risque de mort ou de blessure”. Ainsi, pas moins de 3 000 cas de refus d’obtempérer ont été accompagnés d’une mise en danger pour la vie des policiers ou des gendarmes chargés de réaliser les contrôles routiers.

Des exemples même dans les petites agglomérations

Contrairement à ce que certains usagers de la route pourraient être tentés de penser, les cas de refus d’obtempérer avec mise en danger de la vie des agents de la fonction publique réalisant des contrôles routiers ne se limitent pas aux grandes agglomérations. Ainsi, rien que le lundi 1er mars, un policier municipal a été légèrement blessé à Besançon, dans le Doubs, en tentant d’arrêter un conducteur en excès de vitesse en plein centre-ville. Quelques heures plus tôt, deux motards de la police ont dû poursuivre un conducteur après avoir vu que son contrôle technique n’était plus valide. Il s’avérait que l’automobiliste conduisait sans permis, sans assurance auto et sous stupéfiants.

Les gendarmes comme les agents de police sont conscients de cette augmentation des comportements délictueux de la part des conducteurs, au point qu’ils doivent généralement circuler avec un dispositif “stop-stick” permettant de crever les pneus des véhicules en marche, ce qui n’était pas nécessaire les années précédentes.

Pour faire face à ces augmentations de refus d’obtempérer et à leur impact sur les policiers, le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin avait annoncé, le 3 août 2020, la création d’un dispositif d’assistance à destination des agents de la fonction publique confrontés à des refus d’obtempérer ainsi qu’à leur famille, et comprenant notamment une adresse électronique ainsi qu’un un numéro vert accessible tous les jours de 5h du matin à 23h.

Le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles vient de publier les chiffres des nouvelles immatriculations de voiture en France en 2020. Il apparaît notamment que si les voitures diesel continuent d’avoir un certain succès auprès des acheteurs, les nouvelles immatriculations liées à ce type de véhicules n'ont cessé de diminuer depuis 10 ans pour atteindre une part de seulement 31% en 2020.

La part de nouvelles immatriculations de voitures diesel diminue depuis 10 ans

En 2012, les ventes de voitures diesel atteignaient leur pic puisqu’elles représentaient 73% de l’ensemble des véhicules neufs vendus en France. Mais depuis cette époque, le volume des ventes de voitures neuves fonctionnant au diesel n’a eu de cesse de diminuer au profit des autres types de véhicules. Ainsi, la part de véhicules neufs roulant au diesel vendus en France est passée de 73% à 52% en 2016, puis 39% en 2018 avant de n’atteindre plus que 31% sur l’ensemble de l’année 2020.

Une diminution des ventes qui ne diminue pas la part du diesel dans le parc automobile

Si le nombre de ventes de voitures diesel neuves a fortement diminué en 2020 par rapport aux chiffres relevés il y a dix ans, la part des véhicules diesel circulant encore en France reste néanmoins de 59% à l’heure actuelle. En effet, le parc automobile français était âgé en moyenne de 10,6 ans en 2020. Une part importante de ces véhicules appartient donc encore à la catégorie des voitures diesel.

Les ventes de voitures essence également en berne face à la montée des ventes de voitures hybrides et électriques

Si les parts de voitures diesel vendues en France ces dernières années ont fortement diminué, elles ne sont pas les seules puisque la part des voitures essence vendues n’était plus que de 46,9% en 2020, contre près de 58% l’année précédente. Cette baisse globale des ventes de voitures embarquant un moteur thermique s’explique par le succès des voitures électriques et hybrides, dont les volumes de ventes n’ont pas cessé d’augmenter ces dernières années. Les différentes restrictions déjà mises en place par les collectivités locales, comme la circulation différenciée, ainsi que les interdictions de circulation prévues dans certaines grandes agglomérations françaises à l’horizon 2025 poussent d’ores et déjà un certain nombre de conducteurs français à se tourner vers des véhicules hybrides ou 100% électriques, plus susceptibles de pouvoir respecter les restrictions à venir que les voitures essence ou diesel récentes.

Une étude publiée récemment par Cambridge Mobile Telematics confirme que les usagers de la route européens ont été nombreux à s’intéresser à l’assurance auto connectée du fait de l’épidémie de Covid-19.

Les automobilistes européens ont vu leurs habitudes de conduite changer à cause de la pandémie

Grâce à deux enquêtes réalisées en janvier 2020 puis en septembre de la même année auprès de 4 000 automobilistes français, allemands, italiens et britanniques, Cambridge Mobile Telematics est en mesure de documenter les évolutions des habitudes de conduite des automobilistes Européens liées à l’épidémie.

Les différences entre ces deux études montrent que 81% des automobilistes européens ont changé leurs habitudes de conduite suite aux restrictions appliquées dans le cadre de l’épidémie.

De même, l’épidémie de Covid-19 a eu un impact important sur le profil type des usagers de la route. La raréfaction des offres de transport en commun a poussé les jeunes automobilistes à reprendre le volant de leur voiture, les exposant ainsi aux risques associés à leur profil vu généralement comme plus accidentogène.

Le confinement n’a cependant pas eu le même impact sur tous les conducteurs en fonction de leur origine : alors que 66% des automobilistes anglais ont répondu que leurs habitudes de conduite avaient changé et qu’ils conduisent moins suite aux mesures liées à l’épidémie, 57% des conducteurs français affirment, quant à eux, que le confinement n’a pas modifié leurs habitudes de conduite. Ils sont même 12% à suggérer qu’ils conduisent plus.

Les changements d'attitude des usagers de la route face à leur assurance auto

Les habitudes de conduite des automobilistes européens ne sont pas les seules à avoir été impactées par le confinement ou les restrictions sanitaires, car les conducteurs envisagent différemment leurs rapports avec leur assurance auto.

65% des usagers de la route vivant en Europe s’intéressent dorénavant à l’assurance auto connectée, ce qui représente une hausse de 32 % en seulement 9 mois. Du fait des restrictions de mobilité mises en place dans le cadre de la lutte contre la Covid-19 partout en Europe, les automobilistes seraient de plus en plus nombreux à envisager un changement de leur formule actuelle d’assurance auto vers une couverture basée sur l’usage qui est fait du véhicule si ce type de contrat leur était proposé au moment de leur renouvellement. Ainsi, 74% des automobilistes Italiens seraient prêts à changer leur mode de couverture, suivis par les usagers britanniques et français pour 63% d’entre eux. Enfin, seulement 58% des automobilistes Allemands seraient prêts à passer de leurs garanties d’assurance auto actuelles à une assurance auto à l’usage.

Le 1er mars, les fabricants de motos Honda, Yamaha, KTM et Piaggio ont annoncé leur collaboration relative à la création d’un système de batterie unique pour leurs futurs modèles de motos et scooters électriques. Cela permettra de rendre les batteries interchangeables entre les différentes marques de deux-roues motorisés.

Définitions scooter

Beaucoup de personnes pensent qu’un scooter est une catégorie de deux-roues, mais ce n’est rien d’autre qu’une caractéristique esthétique. Les scooters sont donc des cyclomoteurs ou des motos selon la puissance et les caractéristiques de leur moteur.

L’objectif : s’unir pour créer de meilleures batteries

Le secteur des motos, cyclomoteurs et quadricycles électriques n’est pas encore très développé. En vu des objectifs élevés visant à réduire les émissions de CO2, les fabricants Honda, Yamaha, KTM et Piaggio ont décidé d’unir leurs compétences afin de créer des batteries interchangeables et de standardiser le système de changement/rechargement de batterie pour tous les utilisateurs de motos, cyclomoteurs, quadricycles légers, tricycles… Ce partenariat vise donc à revoir et uniformiser les normes afin qu’elles deviennent internationales. Pour ce faire, des partenariats avec des organismes de normalisation sont en cours.

Avec deux fabricants japonais, un autrichien et un italien, les techniques et les idées réunies vont permettre l’élaboration d’un projet solide et bien pensé.

Cette collaboration permet aussi aux fabricants de faire d’une pierre deux coups, en rendant plus facile le changement ainsi que le rechargement de batterie à leurs clients, mais aussi en développant des batteries réutilisables et plus propres afin de se positionner sur le marché de l’électrique. C’est une façon de tirer partie de la concurrence afin de satisfaire au mieux les clients.

Véhicule électrique signifie donc borne de rechargement : en standardisant leurs batteries, les fabricants permettent aussi une simplification du processus de recharge grâce à la création de bornes utilisables par les différentes marques. On peut supposer sans aucune certitude que les autres grands fabricants de motos comme Kawasaki, Triumph, Ducati et bien d’autres pourraient bien vouloir rejoindre le mouvement d’ici quelques temps.

Une publication de l’ONG Transport & Environnement montre que les besoins de matières premières des batteries de voitures électriques sont nettement moins importants que ceux des voitures thermiques, ce qui doit permettre à l’Europe de devenir à terme autosuffisante en batteries de voitures électriques.

Un besoin de matières premières qui se réduira avec le temps et grâce au recyclage

Les prévisions indiquent que la production de voitures électriques et son augmentation dans les années à venir devront s’accompagner par une augmentation de la production de batteries électriques sur le territoire de l’Union Européenne, ce qui impliquera automatiquement une augmentation des besoins en matières premières dans le cadre de la fabrication de ces batteries. 

Néanmoins, l’industrie des batteries électriques possède un avantage certain par rapport à la fabrication des véhicules thermiques lié à l’évolution des modes de fabrication. Ainsi, la quantité de lithium nécessaire pour fabriquer une batterie de voiture électrique devrait être divisée par deux entre 2020 et 2030, alors que la quantité de cobalt nécessaire devrait se retrouver divisée de 75%.

Ces réductions à venir des besoins de matières premières sont d’autant plus significatives en sachant que la fabrication de batteries pour voitures électriques est nettement plus cyclique que la fabrication des voitures thermiques. Le recyclage participera donc activement à la réduction du besoin de matières premières en permettant de réutiliser le contenu d’une ancienne voiture électrique afin d’en sortir un nombre plus important de véhicules.

L’Europe sera autosuffisante en batteries électriques dans la prochaine décennie

Les chiffres des ventes de voitures neuves de l’année 2020 montrent que les usagers de la route Français comme Européens sont de plus en plus nombreux à choisir une voiture électrique à la place d’un véhicule thermique, ce qui a causé une pénurie de batteries jusqu’en 2020. Mais grâce aux 22 mégas-usines de batteries pour voitures électriques qui doivent voir le jour en Europe durant la prochaine décennie, la fabrication Européenne de batteries électrique devrait dorénavant suivre les chiffres des ventes de véhicules électriques, et couvrir les besoins en batteries électriques qui devraient continuer à progresser pour atteindre 300 GWh en 2025 puis 700 GWh en 2030 et enfin 1 300 GWh en 2035.

Une comparaison difficile de consommation de matières durant le cycle de vie des voitures thermiques et électriques

Une autre partie de la publication de l’ONG Transport & Environment s’attarde sur les différences des pertes générées par le cycle de vie des voitures thermiques comme des voitures électriques. Si les premières consomment en moyenne 17 000 litres d’essence ou 13 500 litres de diesel durant le temps qu’elles passent sur les routes, seuls 30 kilogrammes parmi les 160 kilogrammes que pèse une batterie de voiture électrique finiraient perdus après le processus de recyclage.

Les constructeurs automobiles ont annoncé au courant de l’année 2020 vouloir modifier les contrats de distribution au niveau des bases de données. Cette mesure inquiète les concessionnaires concernant les données de leurs clients et sont réfractaires à créer une base de données commune avec les constructeurs. 

Définition RGPD

Le RGPD, ou Règlement Général de la Protection des Données est une nouvelle réglementation datant de 2018 destinée à protéger les données des citoyens comme le prénom, nom, l’adresse IP, le RIB… Cela oblige les entreprises à s’adapter et à changer leur mode de fonctionnement afin de réglementer la collecte des données, qui nécessite maintenant un accord de la part de l’utilisateur ou du client.

Les concessionnaires se sentent en danger

Le souhait des constructeurs automobile est de créer une base de données commune avec les concessionnaires afin de centraliser les informations des prospects et des clients des deux parties. 

Les concessionnaires sont réticents et soupçonnent les constructeurs de ne vouloir qu’une chose : récupérer les informations dont bénéficient les concessionnaires à des fins de marketing et de vente. Le motif officiel reste en tout cas une mise à jour du RGPD. La valeur des concessionnaires automobiles se base en effet sur ces bases de données, essentielles à leur fond de commerce dans la distribution. Selon Dominique Dedieu, une avocate spécialisée dans le droit de la distribution, personne ne peut prétendre être légalement propriétaire des données personnelles car cette notion n’existe pas juridiquement. La collecte des données par les constructeurs automobiles ne serait donc pas justifiée.

L’offre Automotive Insight

Il y a quelques années en 2018 apparaissait l’offre Automotive Insight lancée par la société AAA Data. Véritable révolution, ce système était destiné à faciliter les recherches des constructeurs et concessionnaires automobiles afin de mieux connaître leur client grâce à une connaissance accrue du parcours d’achat, grâce à des données offline et online anonymes. Automotive Insight offre des profils clients affinés et des segmentations d’audience pointues qui permettent de préparer des argumentaires de vente adaptés et pertinents. Les marques  ont vu leurs coûts d’acquisition diminuer, tout comme les concessionnaires dont les taux de transformation en rendez-vous client ont augmenté de 70%. 

Les marques affirment que ce système est respectueux du RGPD et suit des chartes très strictes. Si ce nouvel outil avait permis aux concessionnaires automobiles de se réinventer afin de ne pas être en retard concernant la connaissance de leurs prospects et de leurs clients, on peut se demander à quel niveau la fusion des bases de données entre la distribution et la construction automobile leur sera favorable.